Авиация и космонавтика 2013 01

В самом общем виде требования к новой ударной машине сводились к триединой задаче: приличная боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая для поражения целей в тактической и оперативной глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные качества по условиям базирования и безопасности полетов. Крайне желательным было также наличие управляемого вооружения, которое позволило бы существенно улучшить боевую эффективность, поражая цели с большой дальности и с повышенной точностью.

Нетрудно заметить, что появившийся Су-17 как раз призван был соответствовать поставленным руководством ВВС требованиям. Военным, как явствует из многочисленных писем и обращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в части вооружения и всепогодности самолета, однако приходилось довольствоваться «синицей в руках», рассчитывая на обещанную более глубокую модернизацию самолета, что и было с успехом реализовано в дальнейшем.

Обращало на себя внимание и такое достоинство нового истребителя-бомбардировщика, как возможность его быстрого освоения в производстве и скором начале снабжения ВВС. При этом Су-17 выглядел привлекательно также и в стоимостном отношении, сохраняя значительную преемственность с предыдущим образцом как в производственном, так и в эксплуатационном отношении. Экономические выкладки, характеризовавшие производственные и эксплуатационные вопросы, для Заказывающего управления ГК ВВС являлись немаловажными – новая техника обходилась всё дороже, а бюджет был отнюдь не безразмерным и, вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности социалистической экономики, деньги считать тогда умели (это отнюдь не общая фраза – стоимостные соображения принимались во внимание уже на стадии оценки предлагаемых проектов, иной раз с формулировкой «главный аргумент» в отношении расходной части со стороны военных).

В марте 1969 года произошли перемены в руководстве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.А, Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и деятельный П.С. Кутахов, остававшийся в этой должности следующие более пятнадцати лет. С именем Кутахова связаны многие перемены в облике ВВС, включая переход всех родов военной авиации на авиационную технику нового поколения. В отношении «имеющих место недостатков» и неполного соответствия появлявшихся образцов пожеланиям военных новый Главком считал, что ожидание «журавля в небе» отложит решение в слишком долгий ящик и придерживался того мнения, что процесс доводки должен идти своим чередом, не являясь препятствием для начала производства и поступления новой техники в войска, которое следовало начинать по возможности быстрее, с тем чтобы в строю разворачивалось обучение и освоение, личный состав привыкал ею пользоваться и последующее появление более совершенных и эффективных модификаций находило себе путь без особых проблем. Трудно отказать Главному маршалу авиации 1*в логике и знании реалий: такой подход отвечал как скорейшему разворачиванию перевооружения ВВС, так и заинтересованности промышленности в загрузке предприятий, простой которых не допускался («люди должны были работать и получать зарплату»), Это решение самым непосредственным образом отразилось на истории появления на вооружении практически всех машин нового поколения, от фронтовых истребителей МиГ-23 и бомбардировщиков Су-24 до дальних бомбардировщиков Ту-22М В полной мере прошел этот путь и герой нашего рассказа, за время эволюции пройдя несколько качественных ступеней развития и на вершине карьеры трансформировавшись в самолет, своими возможностями и даже внешним обликом мало напоминавший первенца семейства.

Производство быстро набирало обороты и, как уже говорилось выше, в 1970 году обеспечило выпуск трех десятков серийных Су-17. Уже со второй производственной серии новые самолеты стали поступать в части ВВС, начав строевую службу. Традиционно первые машины достались липецкому 4-му Центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС (ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовить летные кадры на новый самолет. По сложившейся и доказавшей свою эффективность методике, материальная база и инструкторские кадры Центра помогали летчикам строевых частей осваивать идущую в войска технику, для чего следовало подготовить учебный курс по ознакомлению с мат- частью, теорией и практикой пилотирования, а затем и боевому применению нового типа самолета. Одновременно с учетом особенностей появившейся машины разрабатывалась новая редакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соответствии с которой организовывалось текущая боевая подготовка в частях (действовавший на то время КБП ИБА, рассчитанный на эксплуатацию истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17, для боевой подготовки на новой технике с куда более широкими возможностями подходил не лучшим образом).

Появление Су-17 имело в некотором роде знаковый характер, ознаменовав поступление на вооружение техники нового поколения. Сам самолет выглядел не просто новой машиной, но и первенцем в своем роде, открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехники третьего поколения с крылом изменяемой геометрии и опередив другие подобные самолеты на несколько лет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б начали поступать в строевые части с 1973 года, фронтовые бомбардировщики Су-24 – с 1974 года; несколько обогнал Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ-23, первые экземпляры которого появились в полках уже в первой половине 1970 года, однако хвост многочисленных проблем сделал его освоение настоящим испытанием для ВВС, заставляя то и дело прекращать эксплуатацию на продолжительные сроки). Вступление в строй Су-17, в противовес другим машинам, не сопровождалось существенными трудностями, машина оказалась достаточно надежной и несложной в освоении, что позволило весьма быстро приступить к полномасштабной эксплуатации.

Впечатления от новой техники нашли отражение даже в служебной документации – в одном из пособий по Су-17 ничтоже сумняшеся говорилось: «Благодаря постоянной заботе Коммунистической партии и Советского правительство об укреплении обороноспособности Родины на оснащение Вооруженных Сил СССР непрерывно поступают новые образцы вооружения, созданные с учетом последних достижений науки и техники. Конкретным выражением этой заботы является создание самолета Су-17, первого в мире серийного самолета с изменяемой геометрией крыла». Если увлечение пропагандистской ритуальностью формулировок с непременной благодарностью партии и правительству сообразно стоявшим на дворе временам было понятным и обязательным, то в части «конкретных выражений» было допущено известное «головокружение от успехов» с некоторым преувеличением в превосходных степенях – авторы в погонах предпочли не заметить, что «вероятный противник» летает на F-111 с крылом изменяемой стреловидности уже четвертый год.

1*– Звание Главного маршала авиации было присвоено П. С. Кугохозу в 1972 году и Павел Степанович Кутахов стал последним Главнокомандующим ВВС советского времени в этом чине, все занимавшие должность после него имели воинское звание на один-два ранга ниже.

П. С. Кутахов и офицеры дальневосточной 1-й Краснознаменной ВА среди работников сборочного цеха ДМЗ. Комсомольск-на Амуре, лето 1973 года

Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-17, специалисты липецкого Центра отмечали следующие основные преимущества нового истребителя-бомбардировщика перед Су-7БКЛ:

– повышенная эффективность боевого применения за счет некоторого расширения состава вооружения 1и автоматизации процессов управления самолетом;

– большая безопасность полетов в сложных метеоусловиях, обеспеченная новой САУ и оборудованием, за счет возможности автоматического приведения самолета к горизонту, понижение минимума погоды вследствие уменьшения скоростей и автоматизации захода и снижения при посадке;

– улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет применения крыла;

– изменяемой стреловидности, механизации крыла из закрылков и управляемых предкрылков;

– обеспечение эксплуатации самолета с грунтовых ВПП с малой прочностью грунта;

– вследствие возможности применения лыжного шасси на основных стойках и управляемой передней ноги с пневматиком большого диаметра.

Последнее из достоинств, правда, носило несколько умозрительный характер ввиду отсутствия практических рекомендаций по работе самолета с мягкого грунта, которая ограничивалась экспериментальными полетами испытателей ОКБ. В строю после не самых удовлетворительных итогов подобных опытов на Су-7БКЛ и МиГ-21 описанные возможности, из предосторожности, старались не использовать.

Большого объема работ потребовало определение методик эксплуатации новой машины и, в первую очередь, производства полетов на самолете, где изменение стреловидности крыла и всей конфигурации самолета сопровождалось ожидаемым изменением аэродинамики, летных качеств и поведения в полете. Одно дело, рассуждать о выгодах самолета, который может «подстраиваться» под условия полета, и совсем другое – определить практические рекомендации строевым летчикам по пилотированию новой машины, обеспечив практическую возможность использования этих достоинств. В отличие от испытателя, чья работа, по определению, требует готовности к новым и не всегда ожидаемым особенностям самолета, летчик обычного уровня и средней квалификации должен иметь ясное представление о поведении машины на всех полетных режимах, рекомендуемых действиях и приемах пилотирования, заучиваемых до уровня рефлексов. На этот счет в пособиях говорилось о скоротечности развития ситуаций при полете на современной технике, делающей необходимыми осознанные, но доведенные до автоматизма действия. Применительно к Су-17 наставление, описывающее аэродинамические особенности самолета, так и начиналось словами: «Наиболее грамотные действия летчик может выполнять, когда он знает не только кок нужно действовать, но и понимает, почему его действия должны быть именно такими».

Полеты на Су-17 в липецком Центре начались весной 1970 года. Предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17 в частях ВВС было утверждено Главкомом ВВС в июне 1970 года по результатам 1-го этапа Госиспытаний. Однако с началом полетов на Су-17 в строю выяснилось, что иные из рекомендаций по пилотированию машины (временное наставление было составлено по отзывам испытателей) не приходится принимать на веру, поскольку реальное поведение самолета порядком отличалось от описанного. В частности, говорилось, что техника выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такая же, как на самолете Су-7БКЛ. Соответственно, и тактические приемы боевого применения должны были выполняться аналогичным образом и на тех же режимах, отработанных и внедренных в курс боевой подготовки для самолетов типа Су-7Б. В реальности, Су-17 обладал своими отличиями в пилотировании, особенно с крылом в положении малой стреловидности и при выполнении вертикальных фигур, связанных с выходом на повышенные углы атаки.