Авиация и космонавтика 2016 02

У немецкого же конструктора были свои идеи. В отличие от своего английского конкурента, он пошел по другому пути, создав не менее совершенное крыло минимальных размеров, оснащенное предкрылками и закрылками - такими же, что уже были с успехом опробованы на туристическом самолете Bf 108. И если площадь крыла "Спитфайра" составляла 22,5 м^2, то у равного ему по весу Мессершмитта Bf 109 - 16,3 м^2.

Митчелл же не мог поставить предкрылки потому как их не удавалось убрать в тонкую (а еще и кривую) переднюю кромку изящного крыла "Спитфайра". К тому же в крыле размещались восемь пулеметов, так что места для предкрылков просто не осталось. А вот более толстое крыло "Мессершмитта" с прямой передней кромкой позволяло легко справиться с подобной задачей.

В отличие от своего заморского конкурента, Мессершмитт не забывал о том, что самолет-истребитель должен выпускаться в массовых количествах и, следовательно, должен быть очень технологичным и простым в производстве и ремонте. Поэтому конструктор не стал гнаться за элегантностью своей машины и спроектировал очень простое крыло, все кромки которого были выполнены прямыми. Со стороны казалось, что его неказистый истребитель был чуть ли не вырублен топором.

Что касается внешней схожести схемы компоновки шасси, то тут есть свои особенности. Митчелл, не обремененный опытом работы с колесным шасси (до этого он занимался гидросамолетами), разместил стойки шасси не на консолях крыла, как это обычно делалось на некоторых других самолетах, а в его корневой части поближе к фюзеляжу. В результате даже при грубой посадке удар воспринимался только небольшой прочной центропланной частью крыла.

Консоли же в этой "работе" совершенно не участвовали, что позволило сделать их несколько легче.

Мессершмитт применял на своих спортивных самолетах подобную схему еще раньше. Вот только проектируя те самолеты, конструктор решал совершенно иные проблемы: спортивный самолет во время перелета мог садиться на маленьких необорудованных площадках и просто на полянах, на которых в принципе не могло быть никакого "сервисного" обслуживания. В случае необходимости пилот должен был сам отремонтировать свой самолет или хотя бы вывезти его с места вынужденной посадки, хоть на телеге. Но для того, чтобы беспрепятственно двигаться по лесным дорогам и узким улочкам деревень, нужно было отстыковать или, что еще лучше, сложить консоли крыла.

Оригинальное шасси и складываемое крыло на спортивном самолете Мессершмитт М-29. Вот откуда "ноги" растут...

Удобство транспортировки поврежденного самолета - одно из качеств Bf 109, весьма востребованное на войне

Именно расположение стоек шасси на фюзеляже давало пилоту возможность в одиночку снять или заменить на самолете такой крупный агрегат, как крыло! При этом самолет не нужно было вывешивать на специальных козлах. Он просто стоял на собственных "ногах", а пилот, открутив всего лишь две гайки, отсоединял целиком всю консоль. Теперь самолет можно было просто буксировать за хвост до ближайшего аэродрома.

Мало того, на самолете были применены такие узлы стыковки крыла с фюзеляжем, что при снятии крыла, тяги, идущие из кабины пилота к элеронам, разъединялись без вмешательства человека.

А ведь схожие требования предъявляются и к боевому самолету. Каждому понятно, что поврежденный в воздушном бою истребитель может произвести вынужденную посадку в самом неподходящем месте.

Надо сказать, что замена консоли крыла на истребителе даже того периода была непростой задачей. К примеру, на "Спитфайре" целой команде механиков надо было сначала разъединить тяги, идущие к щиткам, элеронам, крыльевым пулеметам, потом нужно было отсоединить цилиндры-подъемники от стоек шасси, слить масло и воду из крыльевых масло- и водорадиаторов, а также отсоединить шланги, идущие от радиаторов к мотору. Только после этого можно было отстыковывать консоли крыла, не забыв при этом поднять самолет на специальные козлы.

Так как стойки шасси оставались на консолях, фюзеляж продолжал висеть на козлах до тех пор, пока к нему не пристыковывали новые консоли. Чтобы оттащить фюзеляж в сторону, требовался специальный колесный лафет.

А вот у обслуживающего персонала германского истребителя таких проблем вообще не было. Кстати, его крыло при необходимости мог поменять всего один человек! При этом нужно учесть тот факт, что крыло истребителя Мессершмитт Bf 109 само по себе оказалось очень живучим - ведь в нем, в отличие от крыла "Спитфайра", изначально вообще не было никаких пушек и пулеметов, никаких радиаторов. Попадания вражеских пуль не выводили из строя эти важные агрегаты, а значит, и менять крыло целиком приходилось не так уж часто. Обычные пулевые пробоины латались на месте.

Об этой особенности "Мессершмитта" слышали многие. Вот только не стоит забывать, что все это было справедливо для первого опытного "Стодевятого" с "пустым" крылом. На вариантах В и С в левую консоль уже "перебрался" маслорадиатор. Ситуация еще более ухудшилась с появлением более мощного варианта Bf 109Е, у которого маслорадиатор хоть и вернулся на свое законное место под двигатель, зато вытеснил оттуда водорадиатор, который "переехал" в крыло. Мало того, в консолях разместились 20-мм пушки, что значительно прибавило работы немецким механикам.

Все преимущество легкозаменяемого крыла было разом ликвидировано.

Но и это еще не все. Важнейшим качеством любого самолета является его устойчивость и управляемость в полете. "Стодевятый", создаваемый в середине 1930-х гг., первоначально имел отличную управляемость на всех расчетных скоростях. Но уже в середине войны эта машина была "загнана" на слишком большие скорости, на которые не была рассчитана. И дело тут не в прочности конструкции. Просто на больших скоростях элероны и рули теряли свою эффективность и самолет в пилотировании начинал напоминать утюг.

Выше уже упоминалось о том, что некоторые "специалисты" делают вывод о том, что Вилли Мессершмитт, создавая свой "самолет-солдат", заложил в его конструкцию поистине неисчерпаемый модернизационный потенциал, который позволял "Стодевятому" оставаться якобы лучшим истребителем люфтваффе до конца войны.

Еще одним "замечательным" качеством "Мессершмитта" было то, что он легко подвергался "каннибализации". Другими словами, легко расходился на запчасти

Одним из недостатков Bf 109 являлся неравномерный срыв потока на крыле. Особенно это сказывалось на посадке на малых скоростях, когда одна консоль неожиданно "проваливалась". При этом возникало скольжение, следовал не только вертикальный, но и боковой удар о землю стойкой шасси. Отсутствие подкоса приводило к тому, что стойка тут же подламывалась. Подобное происходило и на пробеге в случае резкого разворота самолета (на этих снимках запечатлены истребители вариантов В, С и D. Машины разные, но сколь одинаков характер повреждений: разбитая законцовка крыла и вывернутая внутрь стойка)

Действительно, самолет этот был весьма интересным. В его конструкцию изначально была заложена великолепная идея. Фактически самолет представлял собой большой набор отдельных агрегатов и чем-то напоминал детскую игру "конструктор-механик". Его основой была прочная коробка, включавшая в себя кабину пилота и бензобак. Без особого труда к базовой центральной части фюзеляжа можно было крепить сменные моторамы, а на них устанавливать различные двигатели - хоть "Юмо", хоть "Даймлер-Бенц", хоть "Роллс-Ройс". К бортам "коробки" можно было пристыковывать консоли крыла любого размаха и формы, а также менять стойки шасси. К примеру, при переходе с модели Е на модель F немцы полностью поменяли крыло (правда, сохранив исходный профиль). На эту же коробку можно было монтировать любое вооружение.