Авиация и космонавтика 2016 02

Косвенно это подтверждается тем фактом, что ни на одном другом германском самолете подобная бронезащита не применялась. Не применялась она и на самолетах противника, хотя изучением трофейных самолетов занимались все воюющие страны и это германское "ноу-хау" не являлось секретом.

Хотя фюзеляж самолета и отличался достаточной прочностью, необходимой для повседневной эксплуатации, при грубой посадке он попросту ломался. Несущая обшивка хвостовой части не могла воспринять подобные нагрузки

Бензиновый бак Bf 109 и его расположение на самолете.

Кстати, само перемещение бака из передней (замоторной) части фюзеляжа в закабинную зону было обусловлено невозможностью увеличить объем бака 8 имеющихся габаритах. Разместить баки в консолях также не представлялось возможным из-за конструктивной особенности крыла: все пространство перед лонжероном было занято отсеком для размещения колес шасси, а за лонжероном - радиаторами.

Появление же более мощных (и соответственно прожорливых) двигателей заставляло конструкторов искать хоть какой- то выход из положения. Выход, как мы видим, был найден, но далеко не самый лучший. Это, кстати, еще одна ремарка по поводу модернизационного потенциала данного самолета.

В какой-то мере такое решение оказалось достаточно эффективным на начальной стадии Второй мировой войны, когда германские истребители являлись атакующей стороной. В этом случае топливный бак был надежно защищен от поражения огнем бортстрелков самолетов-бомбардировщиков, а атака сзади этого высокоскоростного самолета вражескими истребителями казалась маловероятной.

Ситуация в корне изменилась с появлением в воздухе большого количества не менее скоростных истребителей противника, а также в результате овладения летчиками авиации союзников новой тактикой ведения боевых действий. В результате практически все германские самолеты вскоре превратились в "дичь", причем закабинный бак "Мессершмитта" стал его "ахиллесовой пятой".

Не буду повторять и еще одну прописную истину о том, что Bf 109 стал жертвой своей универсальности. "Стодевятому" приходилось подстраиваться и под высотные бои на Западе, и под маловысотные сражения на Востоке, а ведь любой многоцелевой самолет, как известно, хуже узкоспециализированного. Впрочем, об этом уже не раз и достаточно подробно было описано во многих публикациях ранее, так что этой темы сегодня касаться не будем.

Так что же можно сказать в заключение непосредственно о самом самолете Мессершмитт Bf 109?

Ответ напрашивается сам собой. Любой образец техники хорош для выполнения какой-либо конкретной задачи. Вот и Мессершмитт Bf 109, созданный еще в 1935 г., изначально проектировался как небольшой, легкий маневренный истребитель, оснащенный всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра.

Постепенно самолет становился все более и более совершенным. Зенита своей славы "Мессер" достиг в 1941 г., когда он по праву считался одним из лучших истребителей мира. На выпускавшейся тогда модификации "F" оптимальным образом сочетались высокая скорость, неплохая маневренность и достаточная (для того времени) мощь вооружения. Но это был предел для данной конструкции. Реалии войны вскоре потребовали увеличения скорости и высотности, а главное - резкого усиления огневой мощи германских истребителей, необходимой для борьбы как с советскими бронированными штурмовиками Ил-2, так и для противодействия новейшим тяжелым англо-американским бомбардировщикам.

Новые более сильные двигатели, мощное вооружение и усиленное бронирование превратили Bf 109 в идеального убийцу вражеских бомбардировщиков. Но, в тоже время, все улучшения привели к тому, что этот самолет с небольшим крылом настолько потяжелел, что утратил все свои маневренные качества. Из некогда отличного истребителя он превратился просто в скоростную летающую платформу, несущую на себе оружие. Мало того, его боевая живучесть оставляла желать лучшего. Такой самолет мог успешно воевать лишь в том случае, если бы в воздухе не было истребителей противника. А их, к большому неудовольствию немцев, оказалось слишком много.

В итоге во второй половине войны немцы фактически лишились маневренного истребителя воздушного боя. Fw 190, будучи еще более тяжелым, заменить Bf 109 не мог. Какое-то время немцев выручала тактика свободной охоты. Это позволяло сбивать отдельные самолеты и зарабатывать "очки", но не могло помочь удержать господство в воздухе.

Понятно, что немцам нужно было создавать принципиально новый самолет. И они его делали. Это был реактивный истребитель Ме-262. Но, по иронии судьбы, именно Bf 109 "подставил ножку" своему реактивному собрату.

В 1942 г., когда нужно было активизировать работы над реактивными истребителями, которые уже начали совершать испытательные полеты, германское командование, упоенное успехами непобедимого "стодевятого", посчитало, что выиграет войну и с помощью обычных поршневых самолетов.

Когда же стало ясно, что Bf 109 устаревает и ему нужна срочная замена, возможностей у авиационной промышленности Германии для массового выпуска новой техники уже не было. Да что там говорить про авиапромышленность... В Германии к тому времени попросту не осталось опытных пилотов, способных летать не то что на новых более сложных реактивных самолетах, но и на все тех же "Стодевятых", теперь уже не прощавших ошибок.

Дюралевая бронестенка, защищающая бензобак.

Слева - установленная в фюзеляже; справа - после испытаний на обстрел (вид со стороны бензобака).

О последнем факте стоит сказать хотя бы пару слов.

Успех "мессершмиттов" на Восточном фронте в начальный период Великой Отечественной войны был обусловлен в значительной степени опытом и хорошей летной подготовкой германских летчиков, освоивших этот весьма непростой самолет. Наши летчики рассказывали о том, как немцы на своих "мессерах" порой садились в чистом поле, а затем спокойно взлетали. И это с их-то шасси! Но это было характерно, по крайней мере, для 1942 г. В конце войны по воспоминаниям ветеранов "фриц пошел не тот...". Пополнять ягдгешвадеры стало просто не кем. Молодежь не только не умела воевать, но и банально билась на взлете и посадке. Отдельные же асы (типа Хартмана) погоду в небе тотальной войны уже не делали.

Все это похоже понимали и сами немцы. 14 не случайно производство истребителей Fw 190 шло опережающими темпами. Складывается впечатление, что выпуск истребителей Мессершмитта на заключительном этапе войны велся лишь по той причине, что в Германии еще продолжалось производство двигателей жидкостного охлаждения, а единственным массовым истребителем, на который эти двигатели можно было пристроить, оставался Bf 109.

Мало того, по ряду косвенных признаков можно предположить, что в конце войны выпуск этого самолета горячо поддерживался каждым, кто в той или иной мере был связан с его производством (в том числе и местными партийными функционерами) по причине банального опасения быть призванным в армию в случае снятия Bf 109 с вооружения. Производство этого истребителя, уже практически не соответствующего современным требованиям, позволяло очень многим "откосить" от фронта. Понятно, что сам самолет при этом всячески превозносился как лучший истребитель в мире.

Возможно, история истребительной авиации Германии пошла бы по другому пути, если бы люфтваффе в качестве основного истребителя выбрали "менее революционный" самолет фирмы "Хейнкель" Не 112, чем-то, кстати, напоминающий "Спитфайр".

Но, как известно, в ходе сравнительных испытаний, которые проводились весной 1936 г., опытный Не 112 разбился. В результате именно Bf 109 оказался фаворитом конкурса.

Конечно, германские авиационные специалисты понимали, что Не 112 стоило доводить до конца. Но на это нужно время. А в Англии уже разворачивалось производство новейших "харрикейнов". 5 марта 1936 г. совершил первый полет истребитель "Спитфайр". Немцам нужно было спешить. И тогда командование люфтваффе приняло скороспелое решение начать производство исключительно технологичного и многообещающего истребителя Вилли Мессершмитта.