Авиация и космонавтика 2016 02
Шрифт:
Тут, кстати, хочется указать отдельным авторам популярных статей на то, что никакой мотор-пушки на этом самолете не было. В отличие от "Яков", пушка на Bf 109 стояла за мотором на собственном лафете и никоим образом не была связана с силовой установкой. Другое дело, что снаряды, вылетающие из ствола, какое-то расстояние проходили по трубе, расположенной в развале цилиндров двигателя.
Истребители Bf 109
В результате немцам удавалось относительно легко запускать в серию все новые и новые модификации своего самолета: после варианта Е, довольно быстро появился F, а затем и G. Эти самолеты даже внешне сильно отличались от угловатых "Е-шек" своими обтекаемыми формами.
Вот только "безграничный" модернизационный потенциал "мессершмитта" реально подошел к концу в самый неподходящий момент - где-то к 1942- 1943 гг. Попытки качественно улучшить боевые характеристики самолета неожиданно для самих немцев "уперлись" во всю ту же исходную силовую коробку. Из-за этого, например, невозможно было существенно увеличить объем топливного бака. С учетом прожорливости более мощных двигателей это стало серьезной проблемой для воздушных операций люфтваффе.
Говоря об истребителе Мессершмитт Bf 109, хочется отметить тот факт, что наряду со многими достоинствами его конструкция обладала и рядом неустранимых недостатков. Так, стойки шасси, крепящиеся к фюзеляжу, в свою очередь привели к тому, что колея колес оказалась очень маленькой. Из-за этого "Мессер" был крайне неустойчив на взлете и пробеге.
Это может показаться весьма забавным, но в начале карьеры "Стодевятого" немцы преподносили такое решение как великое достижение: дескать, при таком расположении опор шасси летчику будет проще совершить посадку, если одна из стоек не выйдет.
Впрочем, просто подломанные стойки шасси - не самая большая проблема "Стодевятого". Даже если стойка выдерживала, боковое скольжение на пробеге из-за малой колеи шасси часто приводило к опрокидыванию самолета через условную линию, проходящую между коком винта и законцовкой крыла (а достаточно частый срыв узкой покрышки колеса лишь усугублял этот процесс. Когда реборда упиралась в землю, переворот был неизбежен).
Картина, достаточно характерная для немецких аэродромов.
"Перевернутый двигатель" в свою очередь обусловил низкое расположение воздушного винта, из-за чего стойки шасси пришлось делать более длинными, чем на аналогичном "Спитфайре". В результате самолет имел большой стояночный угол. Это еще более затрудняло рулежку, а на посадке "Мессер" приходилось "притирать" к земле практически на углах срыва, что и происходило весьма регулярно. Но и эту особенность конструкции немцы выдали за благо: самолет на таких посадочных углах якобы лучше тормозится и его пробег сокращается.
Понятно, что все это не более чем пропагандистский трюк, чем-то напоминающий историю с Ту-114, на котором Н.С. Хрущев прилетел в Штаты. Тогда, из-за высокого расположения фюзеляжа самолета над землей, американцы не сразу могли обеспечить выход из него пассажиров, что нашей стороной было расценено не как недостаток, вызывающий определенные неудобства, а как великое достижение советского авиапрома, создавшего столь большой самолет, что даже у Америки не нашлось достойного трапа...
Вот только не следует считать, что причиной высокой аварийности "мессеров" была узкая колея его шасси, как думают многие. В принципе, это было не так уж критично. Еще более узкая колея была и у других самолетов: вспомните хотя бы "Спитфайр", И-153 или "Уайлдкэт".
Другое дело, что в самолете Bf 109 несколько весьма оригинальных решений наложились друг на друга так, что дали в итоге ужасающий результат. Принятая Мессершмиттом вполне приемлемая бесподкосная конструктивная схема уборки основных опор шасси, прекрасно работающая на многих самолетах, вместе с другой неплохой задумкой (крылом малой площади с развитой посадочной механизацией) вошла в противоречие с силовой установкой самолета, обусловившей его большой стояночный угол.
Проблемы начались уже в процессе освоения нового истребителя и лишь усугублялись с увеличением его взлетного веса.
На этом фоне может показаться странным, что "Спитфайр", с его еще более узкой колеей, не бился на взлетно-посадочных режимах так часто, как Bf 109. Просто у английского истребителя было крыло большей площади, а стойки шасси - короче. Угол атаки на посадке был не очень велик и срыва потока не происходило. А перед самым касанием ВПП начинал сказываться еще и так называемый экранный эффект. И на крыле, которое, казалось, вот-вот зацепит землю, возникала дополнительная подъемная сила, что и выравнивало машину[2 Известный читателям нашего журнала Илья Борисович Качоровский свою летную карьеру начинал на"СпитфайреПо его словам, смотреть на "Спитфайр-, заходящий на посадку при порывах ветра было просто страшно - так сильно раскачивало крылатую машину. Однако касание земли обычно происходило без эксцесов.]. В принципе, то же самое происходило и с Bf 108 "Тайфун".
У "Стодевятого", с его маленьким узким крылом и длинными стойками шасси, такой номер не проходил.
Но не это главное. Судя по всему, при срыве потока с одной из консолей на больших посадочных углах, "Стодевятый" не просто стукался стойкой о землю (что само по себе не представляло особой опасности), а разворачивался в сторону противоположной консоли. И удар на стойку приходился со скольжением. Вот этого-то удара замок выпущенного положения выдержать уже не мог - слишком мало было плечо между осью поворота стойки и замком. А "выворачивающий" момент из-за отсутствия подкоса получался огромным.
Схема уборки шасси самолета Bf 109
Обратите внимание насколько мало плечо, воспринимающее боковую нагрузку, приходящуюся на стойку шасси.
1 - ось поворота стойки шасси; 2 - замок выпущенного положения.
Август 1942 г. В кабине этого Bf 109G на привязных ремнях висит Вальтер Новотны - ас №1 люфтваффе (на момент его гибели в ноябре 1944 г.) и первый летчик-истребитель, записавший на свой счет 250 воздушных побед. А ведь эта посадка могла стать последней в его жизни.