Авиация и космонавтика 2016 02

В принципе, определенная логика в этом была... Весь мир прекрасно знал о самолетах Эрнста Хейнкеля. Зарубежные специалисты даже по внешнему виду могли легко оценить истинные боевые возможности Не 112. А вот о новом "таинственном" истребителе Мессершмитта никто ничего не знал. И тогда немцы, воспользовавшись ситуацией, банально "надули" англичан, объявив, что приняли на вооружение самый лучший и самый скоростной в мире самолет-истребитель, созданный самым талантливым авиаконструктором.

Но и на этом немцы не успокоились. Когда в августе 1936 г. в Берлине проводились XI Олимпийские игры, над стадионом пролетел один из опытных самолетов, причем невооруженный. Облегченная машина эффектно пронеслась на малой высоте с большой скоростью, а средства массовой информации Третьего Рейха тут же раструбили на весь мир о том, что это был сверхскоростной и очень хорошо вооруженный истребитель - один из тех, что уже якобы состоят на вооружении люфтваффе.

А немцы продолжали "дурить" вероятного противника...

В 1939 г. в попытке установить новый рекорд скорости, в Германии был создан опытный самолет Мессершмитт Me 209. Никакого отношения к истребителю он не имел. Фактически это был одноразовый "летающий двигатель": к мощному 2000-сильному форсированному мотору были приделаны маленькие крылышки и фюзеляж, а запаса топлива на борту хватало лишь для взлета и пролета по короткой мерной базе. Именно этот самолет весной 1939 г. и установил абсолютный мировой рекорд скорости - 755 км/ч, причем с грубейшим нарушением общепринятого регламента.

Но вот что интересно...

Немцы в прессе называли этот летающий болид исключительно как Bf 109R, что якобы означало "рекордный вариант Bf 109". В результате весь мир поверил в то, что рекорд скорости был установлен на доработанном истребителе!!! Ну и как после всего этого можно было усомниться в том, что именно Мессершмитт Bf 109 является лучшим самолетом в мире?

После того, как Ме-209 установил рекорд скорости, Эрнст Хейнкель начал готовить свой опытный истребитель Не 100 к рекордному полету, в котором должна была быть превышена скорость 770 км/ч (заметьте - не специальный рекордный самолет, а именно вариант самолета-истребителя, причем с крылом, профиль которого изначально был близок к ламинарному).

Однако выполнить этот полет запретило руководство Германии. Накануне войны Гитлеру и командованию люфтваффе было выгодно, чтобы будущие противники считали самыми быстрыми истребителями в мире именно самолеты Мессершмитта, а потому и боялись бы их, как огня.

Первый опытный Не 112 - главный конкурент Bf 109 на конкурсе люфтваффе весной 1936 г.

Доработанный Не 112В (1937 г.) был лишен целого ряда недостатков, присущих Bf 109. Самолет был высоко оценен даже Эрнстом Удетом - горячим поклонником "Стодевятого". Впрочем, ни о каком принятии на вооружение люфтваффе еще одного типа истребителя в это время речи уже не шло.

Рекордный самолет Мессершмитт Me 209 не имел с истребителем ничего общего

Продувка истребителя Bf 109 в аэродинамической трубе

То, что англичане поверили в этот "розыгрыш", свидетельствует тот факт, что они накануне войны вместо того, чтобы лечить "детские болезни" своего "Спитфайра", бросили все силы на создание на его базе гоночного самолета, способного отобрать у немцев рекорд скорости.

Ничего хорошего из этой затеи, естественно, не получилось. Рекордный "Спид Спитфайр" в полете у земли сумел развить скорость всего 644 км/ч. Это был очень неплохой результат для истребителя, но совершенно провальный для рекордного самолета.

К чему этот экскурс в историю? Да к тому, что мифические успехи "Мессершмитта", в свою очередь, заставили германское руководство поверить в исключительность Bf 109 и оно так и не развернуло программу по созданию самолета, который мог бы стать его преемником. Отрезвление пришло слишком поздно.

Подводя итог вышеизложенного, хочу высказать свое субъективное мнение, касающееся истребителя Bf 109. Далеко не сразу, но по ходу изучения этого самолета (особенно после того, как в ходе командировки в один из зарубежных авиационных музеев мне удалось облазить стоящие рядом Bf 109, Fw 190, "Спитфайр" и "Мустанг") у меня сложилось впечатление, что Вилли Мессершимитт, создавая свой Bf 109, не особо задумывался над тем, что его "детище" вообще будет когда-нибудь воевать. Это была скорее "показушная" машина, в которой на рубеже 1934-1935 гг. было заложено слишком много всего нового и необычного. Причем многие боевые качества этого самолета были принесены в жертву его привлекательной технологичности (и соответственно дешевизны), что в условиях того периода времени, когда военная авиация Германии только-только начала возрождаться, оказалось весьма удачным ходом в попытке обойти конкурентов и банально заработать деньги на массовой серии. Похоже, что такой дешевый самолет, как Bf 109, подкупающий к тому же безграничными, как казалось, возможностями дальнейшего совершенствования, в свою очередь, объективно был нужен и возрождающимся люфтваффе.

То, что именно Bf 109 был принят на вооружение, напоминает исторический казус. Ведь многие оригинальные решения, примененные в конструкции "Стодевятого" были не просто "сырыми", но и вступили в противоречие друг с другом, закономерно вызвав соответствующий вал проблем при освоении этого самолета в строевых частях люфтваффе. С одной стороны, это была "гениальная" идея, увлекшая многих в руководстве люфтваффе и рейхсминистерстве авиации, а с другой, - наспех склепаная конструкция со множеством недостатков. И если отдельные технические решения, примененные на Bf 109 вызывают восхищение, то другие - полное непонимание. Ни один авиационный инженер, знакомый с "сопроматом", применить их, наверное, не решился бы никогда.

В принципе, как это обычно и бывает в мире авиации, любые недостатки могли быть со временем устранены, потому как изначальная схема силовой части планера действительно позволяла проводить безграничные усовершенствования отдельных узлов и целых агрегатов. Планер самолета, как уже упоминалось выше, теоретически позволял менять крыло, оперение, двигатель, шасси, вооружение и оборудование, хотя на все это требовалось достаточно много времени и дорогостоящих исследований, особенно касающихся продувок в аэродинамических трубах в целях обеспечения устойчивости и управляемости самолета.

Фактически все это как раз и было выполнено (за исключением разве что замены фонаря кабины) в ходе трансформации Bf 109 8 истребитель Me 209 (не путать с рекордным Me 209). Правда, появление этого самолета в конце войны стало всего лишь успешной "демонстрацией возможностей" первоначальной идеи Мессершмитта, и не более того.

Мессершмитт Bf 109К - последний вариант из семейства военных "стодевятых".

Внешне самолет отличался новым переплетом фонаря кабины пилота, килем увеличенной площади, широкими колесами и удлиненной хвостовой опорой шасси, что, по идее, должно было облегчить выполнение посадки

Наверное, в условиях мирного времени "209-й" мог заменить на сборочных линиях своего предшественника и стать массовым истребителем люфтваффе. Но в условиях тотальной войны запустить этот самолет в производство у немцев не было ни малейшей возможности. Вот почему уже в первой половине 1944 г. программу свернули.

Мало того, начало войны с Советским Союзом, похоже, полностью выбило почву из-под ног Мессершмитта и его команды даже в плане поэтапного совершенствования исходного самолета. Массовое производство, которое теперь уже нельзя было приостановить, не давало возможности менять что-либо на потоке. Вариант Bf 109F, являвшийся наиболее заметным скачком в развитии "Стодевятого", стал весьма неплохим истребителем потому, что все отдельные наработки и все "продувки" были выполнены еще до перехода боевых действий в активную фазу, когда от авиапромышленности Германии не требовалось напряжения всех сил. Потому-то немцы относительно спокойно успели внедрить уже "обкатанные" новшества в производство. А вот все последующие нововведения внедрялись наспех по требованиям люфтваффе без тщательной проработки и являлись всего лишь "навешиванием" на исходную конструкцию того или иного "добра". При этом любое улучшение заданной характеристики самолета автоматически вызывало ухудшение других параметров его ЛТХ, что больше напоминало латание дыр. Мало того, похоже, конструкторы сами порой не понимали, что происходит с их самолетом и как следует решать ту или иную проблему? К примеру, чтобы догадаться уменьшить стояночный угол, влияющий на взлетно-посадочные характеристики самолета (хотя бы самым примитивным, но достаточно эффективным способом - введением удлиненной хвостовой стойки), им потребовалось почти восемь лет! О том, каких "ляпов" парни, работающие у Мессершмитта, наделали в ходе создания перспективного истребителя Me 309, наш журнал уже рассказывал ранее. Многие читатели, наверное, знают и про не менее "провальную" программу Me 210. И то, что самолет Bf 109 оставил столь заметный след в истории мировой авиации, представляется вовсе не заслугой его "гениальных" создателей. Во многом эту машину в ряд лучших истребителей мира вывела существовавшая в люфтваффе система обучения и боевой подготовки летчиков и, конечно же, Даймлер-Бенц DB 601 (а затем и DB 605), потому как другого массового одномоторного самолета-истребителя с этим двигателем у немцев попросту не было...