Авиация и космонавтика 2016 02

Этого момента стойка шасси не могла выдержать и на пробеге в случае резкого разворота самолета. Парировать разворот летчик не мог, потому как вертикальное оперение затенялось фюзеляжем и руль направления был малоэффективен (высокий киль ввели только на опытном истребителе Me 209). О слабости поворотного узла шасси в отношении боковой нагрузки свидетельствует даже такой факт, что при буксировке самолета стойки шасси стягивали тросиком (см. фото на стр. 44). Кстати, обратите внимание на то, что на представленных снимках аварийных "мессеров" (подобные фотографии вы и сами сможете найти в книгах, журналах и в сети Интернет) хорошо заметно, что подломанная стойка не просто сломана, а вывернута во внутрь. Это достаточно странный дефект, практически не встречающийся на "Спитфайре".

В принципе, при таком ударе удержать стойку мог достаточно мощный цилиндр-подъемник шасси, выполненный в виде подкоса. Но все дело в том, что силовые цилиндры уборки-выпуска шасси Мессершмитт увел в крыло и закрепил их на нервюре, ослабленной вырезом под стойку шасси, в точке, далекой от главного силового элемента - лонжерона. Естественно, что при сильном боковом ударе, когда стойка шасси срывалась с замка выпущенного положения, она передавала усилие на силовой цилиндр, а тот, в свою очередь, попросту гнул или ломал нервюру. Не имея больше никакого упора, стойка складывалась. Вообще-то, это классическая инженерная ошибка, лишний раз подчеркивающая всю "гениальность" Вилли Мессершмитта и его команды.

Говоря о посадочных устройствах "Мессершмитта" не стоит забывать и о том, что узкая колея шасси провоцировала опрокидывание (капотирование) самолета через условную ось, проходящую от кока винта к законцовке крыла. И хотя капотирование на самолетах с хвостовой опорой в те годы было не таким уж редким явлением, на "Стодевятом" оно "выполнялось" более легко.

Частично проблема аварий и катастроф Bf 109 была сглажена с введением независимых предкрылков на каждом полукрыле, а затем и путем установки очень длинной хвостовой стойки шасси (первоначально неубираемой в полете) на самолетах последних серий, что позволило уменьшить углы атаки на посадке. Но полностью проблема так и не была решена. А меньшее количество аварий в конце войны в значительной степени было обусловлено не улучшением летных качеств самолета, а тем, что в ходе наступления Красной Армии и войск союзников немцы "отползали" на старые, хорошо подготовленные аэродромы с бетонным покрытием, что облегчало истребителям взлет и посадку на повышенных скоростях.

Кстати, последующее постоянное увеличение взлетного веса самолета привело к тому, что на поздних вариантах Bf 109G уже нельзя было обойтись и без установки более крупных (широких) колес, которые уже не помещались в нишах. Потребовалось расширить отсеки для их размещения в крыле и делать верхнюю часть обшивки в этой зоне выпуклой, что лишь ухудшило аэродинамику крыла.

К вопросу о размещении пушечнопулеметного вооружения "Мессершмитта"...

Британский истребитель "Спитфайр" Мк. XVI. Обратите внимание на его более короткие по сравнению с Bf 109 стойки шасси, что было обусловлено верхним расположением вала двигателя и вполне достаточным расстоянием между лопастями воздушного винта и землей

Широко расставленные "ноги", подпираемые мощными подкосами, Фокке-Вульф Fw 190 получил явно не без влияния печального опыта эксплуатации Bf 109

Опытный Bf 109V-31 - свидетельство того, что проблемой шасси на фирме Мессершмитта были озабочены достаточно сильно. Обратите также внимание на появившиеся подкосы стоек шасси

А еще стоит отметить тот факт, что при оснащении самолета в последующем все более и более мощными двигателями, исключалась возможность установки воздушного винта большего диаметра. Это, кстати, к вопросу о том самом модернизационном потенциале...

И все же самым неприятным для немцев было то, что крылу, площадь которого оставалась прежней, приходилось теперь нести на себе почти три с половиной тонны груза. А ведь нужно помнить, что "Стодевятый" изначально рассчитывался максимум на две с половиной! Срыв в штопор без предупреждения тряской (при перетягивании ручки) стал еще одним бичом этого самолета. В результате идеальный воздушный боец, коим считался Bf 109F, превратился в неповоротливый летающий болид. Многие пилоты люфтваффе отмечали, что уже вариант G стал шагом назад по сравнению с предшественником. Этот "самолет-солдат" стал просто недоступен летчику со слабой летной подготовкой.

Естественно, напрашивается вопрос о том, почему же тогда немцы не поставили на свой потяжелевший "Мессершмитт" крыло большей площади? Ведь конструкция "Мессершмитта" позволяла легко заменять те или иные агрегаты.

Вот только крыло большего размаха (а у Bf 109 оно было толще, чем у "Спитфайра") сразу бы увеличило лобовое сопротивление самолета, и его скорость значительно бы снизилась. А именно скорость была одной из главнейших целей всех модернизаций самолета.

В принципе, при такой конструкции самолета, можно было осуществить переход на более крупное крыло, но с ламинарным профилем (как на "Мустанге", "Темпесте" или "Кингкобре"). Но немцы не могли убрать в столь тонкое крыло стойки шасси. К тому же, в годы войны очень быстро спроектировать, испытать и запустить в массовое производство совершенно новое крыло немцы были не в состоянии. Никто из германских конструкторов не мог даже предположить, как поведет себя самолет с новым крылом, имеющим совершенно иные аэродинамические характеристики. А ведь вопросы устойчивости и управляемости в самолетостроении всегда являлись самой сложной и самой трудновыполнимой задачей. На одни только испытания и доводку самолета с измененной аэродинамикой потребовалась бы уйма времени [3 Тут стоит напомнить о том, как в конце воины с аналогичной проблемой столкнулись и конструкторы фирмы "Супермарин". Когда "Спитфайр" приблизился по массе к 4 т, пришлось спроектировать для него новое крыло. Думали, что самолет после этого начнет летать еще лучше. На деле же все оказалось иначе. Самолет перестал слушаться пилота. Чтобы научить его как следует летать, англичанам потребовался целый год! Не решились по ходу войны изменить профиль крыла и конструкторы советского фронтового бомбардировщика Пе-2, хотя это было требованием времени.].

Справедливости ради стоит сказать о том, что подобную работу немцы все же провели, создав в середине войны истребитель Me 209. Первый полет этого самолета был выполнен в ноябре 1943 года. Его совершенно новое крыло большей площади имело более тонкий профиль, в крыле уже не было радиаторов (потому как они переместились в зону перед двигателем), а стойки шасси убирались "классическим" способом (к фюзеляжу). Однако вскоре программа этого самолета была свернута как беспереспективная (об этом чуть позже). К тому же Me 209 не имел никаких преимуществ перед равноценным Fw 190D с аналогичной силовой установкой.

А теперь давайте разберемся с тем самым закабинным гаргротом, создававшим непросматриваемую назад "мертвую зону" и ставшим причиной гибели многих немецких пилотов, о чем упоминалось в начале статьи.

В то время, когда уже все другие воюющие страны перешли на каплевидные или выпуклые фонари пилотской кабины, обеспечивающие обзор на 360', немцы упорно придерживались изначальной схемы.

Понятно, что дело тут не в личном нежелании Мессершмитта что-либо менять, а в какой-то особенности конструкции его самолета. Но какой?

Опытный истребитель Me 209

Изготовление панелей хвостовой части фюзеляжа

Клепка левой боковины фюзеляжа

В какой-то степени понимание этого пришло ко мне после того, как я вспомнил все, что рассказывал о "Мессершмитте" М.Н. Шульженко. В 1938- 1940 гг. он был начальником ЦАГИ, а многим известен тем, что написал знаменитую книгу "Конструкция самолетов". В 1970-1980-е гг., на закате своей трудовой деятельности, Шульженко преподавал в МАИ на факультете самолетостроения, где мне и удалось его послушать. Михаил Никитович еще перед войной знакомился с конструкцией Bf 109 и, по его рассказам, был весьма впечатлен не только самой компоновочной схемой, но и необычной хвостовой частью фюзеляжа этого самолета.