Авиация и космонавтика 2016 06

Действия оставшихся под контролем 14-й армии 36-я ОВЭ и 5-й ОДРАЭ в ходе приднестровского конфликта носили ограниченный характер. Вертолеты Ми-8 и Ми-24 вылетали на разведку и патрулирование, высаживали разведгруппы, доставляли грузы и эвакуировали раненых. Фоторазведчики Ан-ЗОБ 5-й ОДРАЭ выполнили некоторое количество вылетов на фоторазведку, при этом 13 марта 1992 г. самолет командира эскадрильи подполковника В.И. Жерегеля был поврежден огнем из стрелкового оружия и с одним остановившимся двигателем сел на а. Тирасполь. Были мысли приспособить Ан-ЗОБ и для бомбометания, но от претворения этих планов в жизнь отказались - хотя у Молдовы практически не было средств ПВО кроме малокалиберной ЗА, оставался риск перехвата со стороны как МиГов-29 бывшего 86-го ГИАП, так и ВВС Румынии. Да и осуществить подобную переделку силами местной ТЭЧ оказалось нереально. После окончания приднестровского конфликта, в феврале-марте 1993 г. 5-ю ОДРАЭ вывели в Воронеж. Аналогично поступили и с 36-й ОВЭ, большинство вертолетов которой, в т.ч. все Ми-24, переправили в Россию (частично переброска осуществлялась самолетами ВТА) или передали армии ПМР. По состоянию на конец 2012 г. в Тирасполе дислоцировалась лишь подчиненная командованию ОГРП российская авиационная комендатура, вся техника которой (5 Ми-8Т) числилась находящейся на хранении. В составе ВВС вооруженных сил ПМР по состоянию на 2013 г. числилось 15 летательных аппаратов, в т.ч. шесть вертолетов Ми-8Т, два Ми-2, один Ан-26 (видимо бывший самолет из 5-й ОДРАЭ), не менее двух Ан-2 и два Як-18Т, базирующихся в том же Тирасполе (при этом Ми-2 и Ан-26 числились на хранении).

Один из двух самолетов Ан-72, принадлежащий Молдове. Фото конца 1990-х гг.

Ан-2 ВВС Молдовы. Аэродром Дечебал, 2007-2010 гг.

Ну а для ВВС Молдовы окончание боевых действий лишь усугубило ряд поистине фатальных проблем предыдущего периода. Содержать доставшийся от СССР авиапарк новообразованное государство оказалось не в состоянии. По-прежнему не хватало летчиков и техников. Для подготовки новых кадров, поддержания в строю авиатехники (т.е. ремонта) и закупки топлива хотя бы для тренировочных полетов, требовались немалые средства, которых в молдавском военном бюджете не было.

Количество имеющихся в наличии МиГ-29 сразу же было признано избыточным. Поэтому уже в 1992 г. начался поиск покупателей на "двадцать девятые" бывшего 86-го ГИАП. Это было очень своеобразное время, когда страны Восточной Европы и вновь образованные на постсоветском пространстве "державы" СНГ бойко торговали направо и налево оставшимися от СССР арсеналами. Оружие и боевая техника продавались по демпинговым ценам чуть ли не по весу, и конкуренция в этой сфере тогда была достаточно высока. Тем не менее, в начале 1993 г. к молдавским МиГ-29 проявил интерес Южный Йемен, на территории которого шла гражданская война. Посредниками в продаже выступала некая фирма Phoenix Air и какие-то "официальные лица" из Туркменистана. Сумма сделки осталась неизвестной, но установлено,что за один МиГ-29 южно-йеменская сторона была готова заплатить порядка 4-6 млн. долл. Всего предполагалось продать не менее 10 самолетов. К продаже в первой партии были подготовлены три МиГ-29 "9-13" и один МиГ-29УБ "9-51" б/н 60 (видимо все числившиеся в тот момент в летном состоянии самолеты этого типа ВВС Молдовы). Все предназначенные к продаже самолеты были перекрашены в зелено-голубые цвета с нанесением на четырех из них опознавательных знаков ВВС Южного Йемена. Однако довести до реального летного состояния, похоже, удалось только один МиГ-29 и один МиГ-29УБ, которые и были доставлены транспортными самолетами в Йемен в мае-июне 1993 г. 30 июня эти Миги совершили первый боевой вылет, а уже 5 июля 1993 г. оба самолета были захвачены войсками Северного Йемена в аэропорту Ал-Райан (район Мукаллы). Впоследствии ВВС уже единого Йемена продолжали проявлять некоторый интерес к молдавским МиГ-29, но плохое техническое состояние самолетов заставило их отказаться от дальнейших закупок и уже перекрашенные в цвета ВВС Южного Йемена МиГ-29 так и остались в ВВС Молдовы.

В 1993-1994 гг. интерес к покупке молдавских МиГ-29 начал проявлять Иран, но в сделку вмешались США, не заинтересованные в усилении одного из членов "Всемирной Оси Зла". Американцы предложили Молдове выкупить у ВВС этой страны все "избыточные МиГ-29". Смысл этой поистине уникальной для того времени сделки не очень ясен до сих пор. Предположения о том, что МиГ-29 были нужны американцам для ознакомления или использования в качестве "Агрессоров" (т.е. имитаторов самолетов вероятного противника на различных учениях) оказались несостоятельными. В 1990-е гг. американцы без каких-либо проблем привлекали для испытательно-ознакомительных целей и различных комплексных учений МиГ- 29 из состава Бундеслюфтваффе ФРГ (например, один переданный немцами для решения подобных задач МиГ-29 б/н 661, использовался ВВС США с января 1991 по июль 1992 г., после чего был возращен ФРГ). К тому же, к 1994- 1995 гг. из всех МиГ-29 ВВС Молдовы в относительно летнопригодном состоянии находились все 6-7 машин, но и они требовали ремонта. Приглашенные накануне этой сделки в Молдову эксперты МАПО-Миг оценили состояние всех молдавских МиГ-29 как крайне ветхое. Большинство самолетов не летало с 1993 г. и хранилось под открытым небом с нарушением всех мыслимых норм (не производилась консервация двигателей и т.д.), в итоге для приведения в летное состояние одного Мига, по мнению специалистов МАПО-МиГ, требовался капитально-восстановительный ремонт с финансовыми затратами в 1-4 млн. долл, на каждый истребитель. Так что, скорее всего, американцы не стремились извлечь из этой покупки реальных выгод, а действительно делали данный шаг для того, чтобы "МиГи не попали в плохие руки".

Сделка состоялась летом 1997 г. Правительство США покупало у Молдовы 21 МиГ-29, в т.ч. один МиГ-29УБ. Кроме того, американцы купили у ВВС Молдовы и 507 управляемых ракет (344 УР Р-60, 112 Р-73 и 51 Р-27, видимо почти весь запас, оставшийся от 86-го ГИАП).

За МиГи и ракеты американцы заплатили Молдове порядка 80 млн. долл, (т.е. менее 4 млн. за один самолет), при этом в бюджет государства, судя по всему, попало менее половины этих денег. Остальное, как часто бывало в те времена на постсоветском пространстве, осело в карманах осуществлявших сделку молдавских чиновников. Так, 17 января 2006 г. бывший министр обороны Молдовы В. Пасат был приговорен к 10 годам заключения "за нанесение государству ущерба на сумму в 50 млн. долл, при продаже самолетов МиГ-29 в США". Правда, через несколько месяцев после приговора подавший апелляцию Пасат был условно-досрочно освобожден, а потом и оправдан, вследствие недостаточности улик и истечения срока давности

В ноябре 1997 г. молдавские МиГи были вывезены за океан на военнотранспортных самолетах С-117 ВВС США. По оценкам экспертов, всего два или три МиГ-29 американцы затем довели до летного состояния и хоть как-то использовали. Остальные МиГи после косметического ремонта и перекраски в "советские" цвета попали в экспозиции различных авиационных музеев США или в частные коллекции.

Два Ми-8Т ВВС Молдовы, задействованные на международных учениях "Партнерство во имя мира". Румыния, аэродром Отопени, 17 октября 1996 г.

Ми-8ПС ВВС Молдовы в варианте VIP-салона на аэродроме Дечебал, 2010 г.

Параллельно молдаване попытались провернуть еще одну сделку со своими МиГ-29. Еще до заключения соглашения о продаже техники с правительством США, обозначился еще один потенциальный покупатель - ВВС Перу. Для них были отобраны шесть МиГ-29 (видимо, наименее изношенные машины), б/н 07,42, 43, 44, 45, 47 желтого цвета. В июле 1997 г. пилоты белорусских ВВС перегнали эти шесть истребителей на 558-й АРЗ в Барановичи (есть мнения, что Беларусь перед этим уже продавшая Перу партию МиГ-29, собиралась выступить посредником и в этой сделке).

В 1997-1998 гг. эти самолеты прошли восстановительный ремонт в Беларуси, но уже в процессе ремонта стало ясно, что сделка не состоится (Россия тогда отказала Перу в сервисном обслуживании купленных где попало и у кого попало МиГ-29 и Су-25, в т.ч. и экс-белорусских машин этих типов). Поскольку смысла в ремонте молдавских МиГов при таком раскладе больше не было, на него были отпущены весьма небольшие суммы и он вряд-ли был капитальным. Так, судя по имеющейся отрывочной информации, совершенно необходимая в данном случае полная замена БРЭО и двигателей не производилась. Все ограничилось ремонтом, из-за чего боеспособность молдавских МиГов даже после этих мероприятий оценивалась весьма невысоко. В 1998 г. отремонтированные МиГ-29 все те же белорусские пилоты перегнали обратно в Молдову. В 1998-2003 г. отдельные МиГ-29 из этой "молдавской шестерки" еще выполняли редкие тренировочные полеты, но к 2004-2005 гг. все они прочно и, похоже окончательно, "встали на прикол". С этого момента эти самолеты неизменно демонстрируются в наземной статической экспозиции во время различных выставок и прочих торжественных мероприятий, проводимых ВВС Молдовы, но в воздух они более не поднимаются.

К этому времени ВВС и армия Молдовы формально перешли на натовскую организацию. Соответственно, 23 декабря 1999 г. была образована объединенная "Авиабаза ВВС Молдовы Дечебал" (в 2000-2004 гг. командиром авиабазы был полковник С.К. Чебан, а в 2004- 2010 гг.
– полковник С.Д. Небурак), куда кроме шести МиГ-29 вошла вертолетная эскадрилья из шести Ми-8Т. Кроме того, в Кишиневе находился международный аэропорт и учебный центр ВВС Молдовы, где базировались два Ан-72, один Ан-26, два Ан-2, два-три Ми-8Т (в санитарном или VIP-исполнении)и единственный Як-181.

К 2010 гг. в Молдове были окончательно выведены из состава местной авиации и списаны Ту-134, Ан-24, Ми- 2, PZL-104 и часть Ми-8 и Як-18Т. При этом Ан-26, оба Ан-72 и 4-5 Ми-8Т ВВС Молдовы постоянно привлекались к транспортным перевозкам в интересах контингентов НАТО на Балканах и в Афганистане, а также к различным совместным учениям.

Кадровая ситуация в ВВС Молдовы со временем тоже не улучшилась. Местный "учебный центр" может готовить только пилотов легкомоторной авиации (там используются Ан-2 и Як-18Т, реактивных УТС вроде L-39 в этой стране нет) или вертолетчиков для Ми-8, но при этом процесс постоянно тормозится отсутствием мало-мальски опытных инструкторов, запчастей и дороговизной топлива. Попыток готовить новых пилотов для МиГ-29 за границей (например, в Румынии) ВВС Молдовы, похоже, даже не предпринимали (т.к. это требует немалых средств, хотя, к примеру, деньги на подготовку в Латвии армейского младшего офицерского состава с 2008 г. в военном бюджете Молдовы как-то изыскивают ), к тому же румыны еще в начале 2000-х гг. вывели все МиГ-29 из состава своих ВВС - сначала их законсервировали, а потом и вовсе утилизировали. До 80% выпускников военноучебных заведений Молдовы (это касается не только авиаторов) сразу после выпуска уходят в отставку, поскольку не видят никаких перспектив в военной службе.

Ан-30, переданный Молдове из Румынии. Аэродром Дечебал, 2010 г.

Як-18Т ВВС Молдовы

Личный состав ВВС Молдовы на аэродроме Дечебал 2 июня 2015 г.

Вмешивается в кадровую ситуацию и политика (как известно, в Молдове чередуются правительства "великорумынских евроатлантистов" и выходцев из бывшей компартии) - до 2000 г. из армии, ВВС и даже МВД Молдовы "вычистили" всех бывших советских офицеров, а после 2000 г. в рамках сокращений начали массово увольнять уже офицеров, имеющих образование по западным стандартам.