Авиация и космонавтика 2016 06
Шрифт:
Из-за участия в блоковых мероприятиях НАТО, к 2011-2012 гг. количество исправной техники в ВВС Молдовы резко сократилось (в летном состоянии остались часть Ан-2, Як-18Т и два-три Ми-8, остальная техника требовала капремонта или вообще подлежала списанию), что закономерно вызвало новый всплеск "коммерческих инициатив".
Так, в 2010 г. на продажу были выставлены оба, практически вылетавших ресурс, молдавских Ан-72 (оба выпущены в 1988 г., б/н ER-72992 и ER-72993). За один из них была объявлена цена в 950 тыс. долл., а за второй - всего 600 тысяч! Но даже при такой низкой цене покупателей не нашлось - самолеты по сей день остаются в Кишиневе и их пытаются реализовать по принципу "антиаукциона" (т.е. прося заплатить хоть сколько-нибудь!), но пока тщетно.
В том же году министр обороны Молдовы Маринуцэ впервые объявил о том, что оставшиеся на а. Дечебал и практически не летавшие с 2005 г. шесть МиГ-29 тоже
В 2012 г. Кишиневом озвучивалось намерение утилизировать истребители, но с этим молдавские ВВС тоже, похоже, не особо торопятся.
Таким образом, сейчас в ВВС Молдовы летают только отдельные Ан-2, Ми-8 и Як-181 Показательным в этом плане был состоявшийся 2 июня 2015 г. на авиабазе Дечебал "военно-спортивный праздник", в ходе которого было понятно, что ВВС Молдовы абсолютно нечего продемонстрировать публике кроме образцовой выправки и строевой подготовки. Судите сами - полеты в этот день выполняли только один Як-18Т, демонстрировавший фигуры высшего пилотажа и единственный Ан-2, высаживавший парашютистов. Остальная находившаяся на аэродроме техника (шесть Миг-29, Ан-26 и вертолеты Ми-8) демонстрировалась на земле, поскольку находилась в непригодном для полетов состоянии. Достаточно сказать, что на этом, вроде бы авиационном "шоу", демонстрировалась еще и наземная боевая техника, например БТР ТАВ-71М и ЗУ-23-2 на шасси ГАЗ- 66(видимо, в качестве примера местных "средств ПВО") а также приемы рукопашного боя в исполнении спецназовцев молдавской армии.
В целом ситуация с ВВС Молдовы сложилась в полном соответствии с русской поговоркой "не по Сеньке шапка". Увы, но в последние три десятилетия мы неоднократно наблюдали, как образовавшиеся после распада более крупных государств (на постсоветском пространстве, в Африке, на Балканах) мелкие "державки" благополучно и бездарно проматывали доставшееся им "наследство" (кстати, не только военное) и закономерно оставались у разбитого корыта. Впрочем, новые экономические реалии подразумевают и такую неприятную для мелких правителей вещь, как "жизнь по средствам".
Разговоры о необходимости пополнения ВВС Молдовы идут давно. Так в феврале 2012 г. было декларировано намерение закупить в Румынии авиатехнику на сумму порядка 240 млн. долл. Но затем начался новый виток экономического кризиса и об этом благополучно забыли. Правда, военное руководство Молдовы по сей день надеется на то, что НАТО предоставит стране кредит на модернизацию ВВС. В первую очередь для дальнейшего участия в мероприятиях Североатлантического военного блока Молдове требуются вертолеты поисково-спасательной службы и транспортные самолеты. Поскольку закупка и ремонт техники в РФ сейчас нереальны по политическим соображениям, рассматривалась возможность передачи ВВС Румынии вертолетов IAR-316B (лицензионный "Алуэтт-Ш") и IAR-330 (лицензионная "Пума") а также получения от стран Восточной Европы вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-26 или L-410, либо выделения из "излишков НАТО" подержанных вертолетов АВ-206 и АВ-212 итальянского производства. Ходили слухи и о намерении ВВС Румынии передать Молдове свои МиГ-21. Увы, но пока все эти надежды на дружественный "секонд-хенд" не сбылись. Да и переоснащение ВВС Румынии западной техникой идет с явным отставанием от графика. Так, давно планировавшиеся к передаче румынам 9 F-16AM и две "спарки" F-16BM (бывшие машины ВВС Португалии, прошедшие капремонт) по состоянию на 2016 г. в ВВС Румынии так и не поступили. Сейчас ВВС Румынии имеют 38 МиГ-21 вариантов Lancer А/В/С (модернизированные в 1990-е гг. с помощью Израиля МиГ-21 МФ и МиГ-21бис), 20 УТС IAR-99, несколько L-39, два Ан-30, три Ан-26, пять С-130, семь C-27J, семь IAR-316B, 60 IAR-330, пять Ми-8, девять Ан-2 и 12 Як-52. Таким образом, никакой "лишней" авиатехникой для передачи ВВС Молдовы румыны не располагают.
Ан-2 на прошлогоднем авиашоу на аэродроме Дечебал
Вертолеты Ми-8Т ВВС непризнанной Приднестровской Молдавской Республики. Фото 2010-2014 гг.
Единственной "помощью" молдаванам со стороны ВВС Румынии до сего момента была передача в 2010 г. одного Ан-30 (по одним данным самолет был подарен, по другим продан за символическую сумму некой авиакомпании "Аэропорт Маркулешты"), который предполагалось переделать в транспортный вариант "салонного типа". Уже в момент передачи этот Ан-30 нуждался в капремонте, но денег ни на ремонт, ни на переделку молдаване так и не нашли. В итоге в настоящий момент эта "тридцатка" тихо гниет на а. Дечебал вместе с прочей молдавской авиатехникой.
Ну, а "большие друзья" вроде США пока ограничиваются лишь символической военной помощь, вроде передачи армии Молдовы сотни подержанных автомобилей ("Хаммеры" и грузовики), обмундирования и средств связи.
И это даже несмотря на последовательно-антироссийскую позицию властей Молдовы и декларированное в 2014-2015 гг. намерение "окончательно решить приднестровскую проблему" и "уничтожить ПМР", этот "кинжал России в сердце Европы" и "российский топор, занесенный над Украиной". Правда, серьезной военной силой для подобной военной операции Молдова не располагает. К началу 2016 г. в армии этой страны было 6500 военнослужащих и до 2000 человек гражданского персонала, сведенных в две мотопехотные и одну артиллерийскую бригады, полк связи и 4 отдельных батальона (один из которых - батальон спецназа). Танков в армии Молдовы нет, а артиллерии крайне мало.
Для сравнения, армия ПМР сейчас насчитывает 7500 чел., сведенных в 4 мотострелковых бригады и 4 батальона спецназа.
При подобном раскладе шансов на "быстрое возвращение Приднестровья в состав Молдовы" у Кишинева явно нет, но тамошние руководители, похоже, надеяться на то, что вместо них "проблему ПМР" будут решать соседи - Украина и Румыния за спиной которой маячит военная мощь НАТО. Конечно, очень не хотелось бы наблюдать возобновление боевых действий еще и на этом ТВД, но события последних трех лет показывают, что такое развитие ситуации вполне возможно.
Фото из архива автора и общедоступной сети Интернет.
Олег Растренин
Уход "летающего танка"
Продолжение. начало см. "АиК" №3-5/2016
К 1950 г. в ВВС начинается смещение интереса в сторону турбовинтовых двигателей. Это обуславливалось главным образом более высокой их экономичности по сравнению с турбореактивными двигателями (примерно, в 2,5-3 раза), что позволяло обеспечить требуемый радиус действия штурмовика (дальность полета 1400-1700 км) и реализовать огневую поддержку войск путем барражирования в районе боевых действий и нанесения ударов по целям сразу же после получения заявки. Таким образом достигалась оперативность реагирования авиации на изменение наземной обстановки.
Простейшие оценки показывали, что единственным тактическим преимуществом штурмовика с ТРД являлось небольшое время подлета к полю боя при действии по вызову из положения дежурства на аэродроме, хотя сама по себе высокая скорость горизонтального полета самолетов с турбореактивным двигателем все же не играет решающей роли в эффективности боевого применения штурмовиков.
В то же время, значительно меньшее время на выполнение боевого задания для штурмовиков с ТРД (из-за большого расхода топлива) предъявляло повышенные требования к выполнению и организации боевых вылетов, особенно во взаимодействии с истребителями прикрытия, и сокращало время огневого воздействия на противника.
Кроме того, для штурмовиков с ТРД весьма критичными становились вопросы аэродромного базирования и материально-технического обеспечения. Например, одна заправка полка штурмовиков Ил-10 составляла около 27 т, тогда как полк штурмовиков с ТРД потреблял в одном полковом вылете 150-200 т топлива, а полк штурмовиков с ТВД - 50-70 т. Необходимая длина взлетно-посадочной полосы для штурмовиков с ТРД оценивалась в 1400— 1500 м, а с турбовинтовыми или поршневыми двигателями - в 800-900 м.
Работа органов авиационного тыла заметно осложнялась. Требовалось при строительстве новых и реконструкции существующих аэродромов расширить взлетно-посадочные полосы, повысить качество и прочность полос, предусмотреть размещение увеличенного количества емкостей для горючего, обустроить хорошие подъездные пути, а также разрешить вопросы механизации и автоматизации основных видов подготовительных работ. Одновременно это означало и более жесткую "привязку" аэродромов к действующей железнодорожной сети сообщений.