Авиация и Космонавтика 2016 08

После смерти Тито генералы потребовали дополнительных финансовых ассигнований для авиации. За покупку МиГ-23МЛ выступал союзный секретарь по вопросам обороны генерал-армии Никола Любичич, большой почитатель истребителя МиГ С другой стороны, руководители, представлявшие западные республики Югославии, выступали категорически против увеличения расходов на закупку новой техники для ЮНА[1 Такое отношении противоречили нереально высоким расходам на Территориальную оборону (ТО, приближенный аналог внутренних войск, призванных в случае войны способствовать партизанскому движению; территориальные войска в рамках концепции «всенародной обороны» финансировались из собственных бюджетов республик, входивших в Югославскую федерацию). Армейские верха на все это смотрели благосклонно, так как эти средства шли, главным образом, на закупки военной техники и снаряжения собственного производства, стимулируя развитие национальной военной промышленности. Вначале 1990-х гг. ТО западных республик, вопреки исходным замыслам, превратились в настоящие армии, которые столкнулись с ЮНА на полях сражений.]. Для словенской и хорватской элиты югославская армия являлась «драконом, пожиравшим федеральный бюджет». Элиты этих республик были готовы встать на пути увеличения финансирования ЮНА. Под ковром велись сражения внутри югославских секретных служб и была извлечена карта, которая, к сожалению, в СФРЮ часто оказывалась козырной - был найден высокопоставленный офицер ЮНА, который своими письмами обвинил генерала Любичича в «сотрудничестве с русскими». Письма направили члену президиума СФРЮ Сергею Крайгеру, представителю Словении[² Эта республика, по словам начальника Генштаба Югославии адмирала Бранка Мамуле, уже в то время находилась в «постоянной вражде с армией».]. Генерала Любичича обвинения не сломили, но отразились на планах перевооружения армии - побочным ущербом стал отказ от покупки МиГ-23.

Вверху: МиГ-23 на испытательном стенде

Справа:летчик Омер Авдакович перед полетом

Иракский 23252, способный нести французские ПКР AM-39 Exocet, на АРЗ «Змай», авиабаза Плесо

Истребитель-бомбардиров щи к МиГ-27 также не получил шанса на демонстрацию своих возможностей в небе Югославии, так как приоритет получила программа YUROM (Орао), инспирированная англо-французским самолетом SEPECAT «Ягуар». Действительно, генерал Любичич еще в январе 1972 г. отдал Авиационно-техническому институту ВТИ (Воздухопловно-технички институт) распоряжение проанализировать возможность перепроектирования «Орао» в однодвигательный самолет, более приемлемый с точки зрения критерия «стоимость - эффективность» в свете установки ТРДФ Р-11Ф2С-300 (этот двигатель в то время стоил в 2,6 раза меньше западных двигателей того же класса). Русский двигатель гарантировал также повышение ЛТХ «Орла» и позволял унифицировать самолет по двигателю с МиГ-21 ПФМ.

К сожалению, специалисты ВТИ пришли к заключению о нецелесообразности такой переделки - слишком поздно и дорого вносить изменения в проект. В октябре 1972 г. политическую поддержку получила концепция, по которой за силовую установку, причем по любой цене, отвечала Великобритания. На прототипах «Орао» установили по два двигателя Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.632-41, которые даже в поздних вариантах, включая окончательный серийный Мк.633-41, не обладали достаточной тягой и не обеспечили самолету расчетных ЛТХ.

И все же, МиГ-23 оставил след, хотя бы символичный, в истории РВиПВО.

В конце 1980-х гг. наибольший доход Югославия получала от военного и строительного сотрудничества с Ираком. После ирано-иракской войны Саддам Хуссейн посулил представителям «Югоимпорта» большой кусок от пирога обновления иракских ВВС. Единственная проблема заключалась в том, что АРЗ «3Maj» в Великой Горице на окраине Загреба был лицензирован только для ремонта МиГ-21, а наибольшую финансовую выгоду представлял ремонт самолетов с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23МЛ и Су-20/22. «3Maj» также надеялся и на экспорт своих воздушных мишеней, вычислителей, различных приборов для самолетов марки «МиГ», что стало достаточным поводом для запроса согласия и помощи Секретариата народной обороны на освоение иракского рынка.

Поводом послужило запланированное на середину 1990-х гг. освоение заводом ремонта истребителей МиГ-29, которые с 1987 г. состояли на вооружении РВиПВО. Директор завода подполковник Антич проявил смекалку, убедив соответствующие органы в следующем: «С целью подготовки трудящихся для работы с МиГ-29, освоение МиГ-23 является приоритетом, так как два этих самолета имеют большое количество идентичных агрегатов и систем». Ранее три инженера завода (майор Славко Родич, капитаны Радосав Тасич и Желимир Вукушич) прошли переучивание на МиГ-29[³ С 29 июня по 28 сентября 1987 г. в числе группы из 28 человек технического состава РВиПВО проходили переучивание на «изделие 9.12» в С.Луговой и Фрунзе.].

Армия тоже имела свою корысть в данной истории: важно было детально ознакомиться с характеристиками МиГ-23, которые в большом количестве находились на вооружении ВВС соседних с Югославией стран. Именно по этому штаб РВиПВО потребовал привлечь к работе по ремонту МиГ-23 помимо заводского летчика-испытателя (Омер Авдакович) и одного летчика из 127-й иаэ (Желько Мендаш), а в программу переучивания включить еще и освоение перехвата воздушных целей. По этой же причине предусматривались испытания отремонтированных иракских МиГ-23 по программе и под руководством авиационного опытного центра ВОЦ.

В 1989 г. иракцы подписали с «Югоимпортом» договор на ремонт 25 МиГ-21бис и 10 МиГ-23МЛ.Это был огромный успех завода из Великой Торицы, поскольку заинтересованность в этой работе проявляли многие другие заводы, а самыми серьезными конкурентами были восточногерманская фирма «VEB Flugzeugwerft Dresden» и советский 121-й АРЗ. В том же 1989 г. самолеты в полуразобранном виде стали доставляться иракскими Ил-76ТД на аэродром Плесо (Загреб).

С ремонтом МиГ-21 никаких проблем не возникло - речь шла об оснащенном радиосистемой ближней навигации РСБН-5С варианте «бис», весьма похожим на 21-е, имевшиеся в РВиПВО. Вероятно, по причинам рекламного характера в заводской документации самолет проходит как МиГ-21 СМТ (СМТ - одна из редких модификаций МиГ-21, с которой завод «3Maj» никогда не работал).

 А вот с десятью МиГ-23МЛ (б/н: 23252, 23269, 23292, 23267, 23260, 23279, 23288, 23278, 23290, 23282), доставленных в период с 10 августа 1989 г. по 17 января 1990 г., дела обстояли не столь гладко. Иракцы не имели полного комплекта техдокументации на эксплуатацию самолета, которая могла бы облегчить ремонт. Истребители, несмотря на богатое боевое прошлое, находились в хорошем состоянии. Один из них, б/н 3252, являлся прототипом иракского варианта, способного нести французские ПКР AM-39 Exocet. По условиям договора, заводу «3Maj» требовалось выполнить регламентные работы, заменить узлы, детали и агрегаты, но без вмешательства в бортовую электронику.

Советский Союз не был заинтересован в продаже ремонтной документации югославскому заводу. Естественно, «МиГу» не хотелось получить в лице Югославии, не имевшей собственных МиГ-23, конкурента в выполнении ремонтных работ на самолетах этого типа. Разговоры завершились не лучшим образом. При упоминании МиГ-23 советский офицер изрек: «Отдайте те самолеты нам». Этим встреча и закончилась.

Так как расторжение договора с Ираком не рассматривалось в принципе, на ноги поставили югославских дипломатов в погонах - военные атташе и представители «Югоимпорта» получили распоряжение за любую цену в странах, эксплуатирующих МиГ-23, приобрести хоть какую-нибудь техдокументацию на самолет.

Среди соседних с Югославией стран похожий вариант МиГ-23 имела только Болгария, но на АРЗ в Пловдиве удалось приобрести только часть документации по ремонту. С румынскими партнерами по программе YUROM по ряду причин найти общий язык не получилось. Часть документации была получена из дружеских африканских стран, которые использовали МиГ-23.

Куда большая помощь пришла от северного соседа - Венгрии.

С 18 сентября по 12 ноября 1989 г. в 1-й эскадрильи «Шаман» 47-го ИАП ВВС Венгрии прошли обучение два югославских летчика, инструкторами которых стали опытные венгерские пилоты Ласло Вагволги и Кароли Сопрони[⁴ Через год, 16 сентября 1990 г., Сопрони разбился при выполнении пилотажа на МиГ-23МФ над авиабазой Папа.].На аэродроме Папа летчики Авдакович и Мендаш сначала выполнили первые полеты с инструкторами на спарке МиГ-23УБ, а затем самостоятельно вылетели на МиГ-23МФ. По желанию югославской стороны отработали и перехват воздушных целей. По завершении переучивания Мендаш вернулся в свою эскадрилью на МиГ-29, а с иракскими самолетами в дальнейшем работал только заводской летчик Омер Авдакович.

Опасаясь, как бы в СССР не узнали о вкладе в югославский пиратский ремонт, венгры не разрешили вывоз документации за пределы базы. А на аэродроме возможности для снятия копий отсутствовали. Тогда югославы один Ан-26 оборудовали для технологического шпионажа - установили на борту фотокопировальный аппарат. Едва рампа югославского Ана коснулась бетонки аэродрома Папа, к ней подошел венгерский офицер с сумкой полной документации. Венгр, как в плохом шпионском фильме, как бы случайно опустил сумку на землю, повернулся к ней спиной и закурил сигарету. Югославский инженер, тем временем, забрал сумку в самолет, где и приступил к копированию... Закончил с одной сумкой, а у рампы стояла уже следующая... Позже в югославском посольстве были скопированы еще десятки тысяч страниц документов: все, что югославы сами по себе выбрали из венгерской библиотеки (в том числе особенно интересную документацию по модернизации РЛС «Сапфир-23М» и теплопеленгатора ТП-23).