Авиация и Космонавтика 2016 08
Шрифт:
Необходимо учитывать и то обстоятельство, что в то время министерство авиапромышленности не имело необходимой производственной базы для обеспечения выпуска штурмовиков Ил-40 в масштабах и с темпом, позволяющих реализовать в разумные сроки программу перевооружения полков штурмовой авиации на новый самолет.
Как справедливо отмечал в своем докладе председателю Совета Министров СССР Н.А. Булганину секретарь комиссии по промышленным и военным вопросам при Совете Министров СССР Г.Н. Васильев, «завод №168 по своим площадям, оборудованию и кадрам не может являться серьезной базой для серийного производства штурмовиков... Поставка этих самолетов с указанного завода будет определяться примерно, в следующих количествах: в 1956-до 100 самолетов и в 1957 г.
– не более 200 самолетов,
В свою очередь, заместитель главкома ВВС по опытному и серийному строительству авиационной техники генерал-лейтенант П.А. Лосюков обращал внимание министра авиапромышленности П.В. Дементьева, что завод N9168 МАП не обладает опытом выпуска современных реактивных самолетов», а срыв заводом утвержденных графиков производства «ставит под сомнение реальность выполнения планов поставок самолетов Ил-40. А ведь по согласованным с МАП планам ВВС в течение 1955-1960 гг. рассчитывали получить от промышленности 1855 Ил-40. Этого количества вполне хватало для перевооружения всех имевшихся на тот момент штурмовых авиаполков на новый самолет. Правда, без создания необходимого резерва на случай развертывания полков по штатам военного времени. Реальная потребность ВВС в самолетах Ил-40 оценивалась в 2470 машин.
Как следует из документов, боевой состав штурмовой авиации на 1 января 1955 г. включал 1700 штурмовиков Ил-10 и Ил-ЮМ, а также 130 МиГ-15бис.
С целью расширения производственной базы в апреле 1955 г. к программе выпуска штурмовиков Ил-40 дополнительно подключили харьковский завод №135. Директор завода В.М. Лиходей обязывался к концу 1956 г. сдать 20 самолетов этого типа. Позже планку подняли до 40 машин. При этом производство Ил-40 требовалось организовать на базе кооперации между заводами №168 и №135. Согласно планам к концу 1960 г. завод №135 должен был выпустить 790, а завод №168 - 815 самолетов Ил-40. Остальные 250 Ил-40 (в период с 1959-1960 гг.) планировалось построить на заводе, номер которого предполагалось определить позже.
Однако из этой затеи ничего не получилось. Уже в августе завод №135 был полностью переориентирован на политически более выгодную для страны (и завода) программу оснащения Гражданского воздушного флота СССР реактивными пассажирскими лайнерами Ту-104. Этому в немалой степени способствовал главный конструктор самолета А. Н. Туполев.
Таким образом, при существующих возможностях завода №168, сроки перевооружения ВВС на самолет Ил-40 возрастали почти вдвое. Военных это совершенно не устраивало. Требовалось резко увеличить производственные мощности завода №168 или подключить к выпуску другой завод. Однако коренным образом перестроить завод №168 в разумные сроки было невозможно, а «простаивающих» заводов просто не было.
К этому времени все крупные самолетостроительные заводы имели весьма напряженный план производства боевых самолетов других типов. Так, заводы №№21, 31,99, 126, 153, 292 выпускали истребители МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и УТИ МиГ-15, заводы №№30, 39, 166 - фронтовые бомбардировщики Ил-28, заводы №№1, 18, 23, 64 - дальние бомбардировщики Ту-16, Ту-95, ЗМ и М-4. Три завода (№№30, 84 и 135) производили пассажирские и транспортные самолеты Ил-14 и Ту-104 (с 1956 г.). Еще шесть менее мощных заводов (№№473, 86, 47, 387, 272, 116) изготавливали вертолеты (Ми-1, Ми-4, Як-24), морские самолеты (Бе-6, Бе-10), УТС (Як-11, Як-12, Як-18), сельскохозяйственные и пассажирские (Ан-2, Ан-2сх) самолеты.
К сентябрю 1955 г. стало ясно, что завод №168 не сможет выполнить установленную заданием программу производства самолетов Ил-40 (15 машин к концу года). Дело в том, что одновременно с освоением выпуска Ил-40 заводу приходилось перестраивать значительную часть производства и повышать его мощность, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. При этом в связи с задержкой поступления Ил-40 на государственные
испытания завод не имел «образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС». Как следствие, в серийные чертежи ежемесячно вносилось по 500-600 изменений, что требовало выполнения значительных изменений в производстве. Приходилось по много раз переделывать оснастку, инструмент, одни и те же узлы и агрегаты. Все это создавало путаницу и дополнительные трудности не только при взаимодействии цехов и подразделений внутри завода №168, но и при работе с заводами-смежниками. Соответственно, качество поставляемых смежниками изделий и материалов оказывалось весьма низким. Возникали очевидные хозяйственные споры, связанные с взаиморасчетами за поставляемую продукцию и выполнением договорных обязательств. Завод №168 и заводы-смежники несли значительные издержки.После сокращения штурмовой авиации основным ударным самолетом в составе вновь образованной истребительно-бомбардировочной авиации стал МиГ-17.
По этим причинам обстановка в кабинетах ответственных работников на заводах и в министерстве авиапромышленности накалялась с каждым днем. С учетом этого по представлению П.В. Дементьева планы выпуска Ил-40 решением Совета Министров СССР были скорректированы в сторону уменьшения: три машины - к концу 1955 г. и 50 самолетов - в 1956 г.
По поводу организации серии Ил-40 С.В. Ильюшин в своем выступлении 7 января 1956 г. у министра авиапромышленности при подведении итогов работы отрасли в 1955 г. и задачах на 1956 г. отмечал: «Мы проиграли время и стоимость от внедрения в серийное производство самолетов, еще не прошедших государственные испытания. Здесь на совещании собралась гвардия авиапрома и нам необходимо разобраться в этом вопросе. Во время Великой Отечественной войны запрещалось внедрять в серию объекты, еще не прошедшие серийной доводки. Лично я сам всю жизнь стремился давать только доведенную продукцию. А сегодня, тем более, недоведенные самолеты в серию внедрять не следует».
Перспектива налаживания устойчивого производства Ил-40 в течение 1956 г. по прогнозам ВВС выглядела не самым лучшим образом. Поступление в части новых штурмовиков ожидалось не ранее 1957 г. В то же время вывод по износу материальной части самолетов Ил-10 из состава строевых авиаполков мог заметно опережать расчетные темпы поступления реактивных Ил-40. Поэтому для поддержания боевого состава штурмовой авиации на прежнем уровне требовалось продолжать переводить из истребительных частей МиГ-15бис в ударном варианте вооружения и одновременно снижать налет на самолетах Ил-10 и Ил-ЮМ при учебнобоевой подготовке.
Следует учитывать, что самолетов МиГ-15бис в 1949-1953 гг. построили очень много - 8356 машин, они стремительно устаревали как истребители воздушного боя, но еще имели достаточный летный ресурс. В конфигурации для действий по земле «бис», помимо пушек (одна Н-37 и две НР-23), мог нести две бомбы калибра до 250 кг (типа ФАБ-100, ФАБ-250, РБК-250) или два ракетных снаряда С-21 (АРС-212). На удалении 150 км от аэродрома базирования полк МиГ-15бис мог патрулировать в воздухе на высотах до 3000 м не более 10 мин - с ПТБ (260 л) и 6 мин - без них. То есть, ударный МиГ-15бис, несмотря на отличные маневренные качества, все же обладал довольно скромными боевыми возможностями.
Получалось так, что штурмовая авиация на протяжении нескольких лет будет не только эксплуатировать как минимум три типа боевых самолетов, что само по себе повышает затраты, затрудняет эксплуатацию и материально-техническое обеспечение, но и иметь при этом ограниченные боевые возможности.
Напрашивался вариант резкого сокращения боевого состава штурмовой авиации - почти вдвое, что позволяло в приемлемые сроки оснастить штурмовые авиаполки новой техникой. К тому же это хорошо вписывалось в предлагаемую правительством и ЦК КПСС программу сокращения Вооруженных сил СССР. Но и в этом случае боевые возможности штурмовой авиации все равно понижались, хотя и при меньших расходах на перевооружение.