Авиация и Космонавтика 2016 08

Надо полагать, эти обстоятельства и возможные в связи с этим действия обсуждались и учитывались при формировании итоговой позиции министерства обороны, авиапромышленности и правительства не только по вопросу прекращения серийного производства Ил-40, но и самой ликвидации штурмовой авиации.

18 апреля 1956 г. специальным постановлением Совета Министров СССР с формулировкой «в связи с оснащением Вооруженных сил СССР новыми видами оружия» серийное производство штурмовика Ил-40 прекращалось, а директивой МО СССР от 20 апреля была ликвидирована и сама штурмовая авиация.

Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 г. по октябрь 1954 г. в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. Тогда же на вооружение ВВС был принят ядерный боеприпас РДС-4, носителем которого стал фронтовой бомбардировщик Ил-28. Кроме этого, 16 марта 1956 г. успешно подорвали РДС-41 для первого советского ядерного снаряда. То есть тактическая авиация и ствольная артиллерия получали ядерную компоненту. Становилось возможным путем «простого» применения по войскам противника ядерного боеприпаса «прорубить окно в Европу» для ввода в прорыв танковых армий.

Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в формате Великой Отечественной войны и первых послевоенных годов в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение. Авиационная поддержка войск теперь планировалась одновременно с использованием тактического ядерного и химического оружия. Применение на поле боя только обычных авиационных средств поражения фактически исключалось. Это позволяло вместо специальных самолетов-штурмовиков задействовать более универсальные истребители с ударным вариантом вооружения и фронтовые бомбардировщики. К тому же такой подход способствовал сокращению расходов на оснащение и поддержание в боеготовом состоянии ВВС, что положительно оценивалось правительством.

Как следствие принятых решений, все опытные работы по самолетам Ил-40П (с подвижным оружием), Ил-40Р (разведчик-корректировщик), Ил-40У (учебный) были приостановлены сначала приказом МАП от 16 мая 1956 г., а затем, распоряжением Совета Министров СССР от 20 июля 1956 г., полностью прекращены. Соответственно, по всем проектным работам, связанным с модификацией прицелов СПБ-40 и ПБП-6М для этих самолетов и оснащением Ил-40 реактивными системами и снарядами нового типа, предлагалось внести изменения в план опытно-конструкторских работ по вооружению и военной технике на 1956 г. «в части поставок комплектов изделий, вытекающих из настоящего распоряжения». Одновременно уничтожили весь задел по серийным самолетам Ил-40 на заводе №168, в том числе и пять первых серийных машин, на которых проводились аэродромные отработки.

Ил-40

Ил-102

Работы по самолетам Ил-40 сыграли значительную роль спустя четверть века при создании нового штурмовика Ил-102

К этому времени опытный самолет Ил-40-2 уже был доработан под вариант Ил-40П с подвижной пушечной установкой и системой «Гроза». Степень летной готовности Ил-40П оценивалась в 60%.

Что касается первого экземпляра Ил-40-1, то можно сказать следующее. В декабре 1954 г. самолет был законсервирован и находился на длительном хранении в ЛИИ МАП под открытым небом. Приказом МАП от 21 октября 1955 г. Ил-40-1 требовалось переоборудовать под двигатели РД-9В. Самолет предполагалось использовать для проведения исследовательских работ по выявлению причин заглохания двигателей при стрельбе из различных видов реактивного оружия.

После согласования ряда организационных вопросов Ил-40-1 22 ноября перевезли на завод №240, где начались работы по приведению самолета в летное состояние. Планировалось доработать мотогондолы под двигатели РД-9В «без выноса воздухозаборников вперед», установить двигатели с соответствующими доработками топливной и противообледенительной систем, а также демонтировать в носовой части самолета газовую камеру передней пушечной батареи. Кроме этого, намечался большой объем ремонтно-восстановительных и регламентных работ, обусловленных длительным нахождением самолета в условиях безангарного хранения: «замена резины уплотнительных элементов в гидравлических и воздушных агрегатах (окончание ресурса резины) и заменой почти всех готовых изделий по причине истечения технических регулировок и гарантийных сроков».

Как следует из документов, к середине мая 1956 г. на Ил-40-1 с 2РД-9В было выполнено 32 полета (20 ч 51 мин) по программе заводских летных испытаний по темам: влияние стрельбы из неподвижной пушечной установки на работу двигателей, испытание шлейфового АРК-5, испытание системы дренажа топливных баков.

Влияние пуска ракетных снарядов на работу двигателей изучить не успели, так как работы по намеченной исследовательской программе были остановлены.

В связи с прекращением всех работ по программе Ил-40 опытные экземпляры Ил-40-1 и Ил-40-2 утилизировали.

Впрочем, работы по самолетам Ил-40 сыграли значительную роль спустя четверть века при создании нового штурмовика Ил-102. Но это уже другая совсем история.

Михаил Никольский

Су-30МКИ

Продолжение. Начало см. в «АиК» №7/2016 г.

Лицензия

Генеральный контракт (сумма контракта 3,5 млрд, долл.) между «Рособоронэкспортом» и фирмой «HAL» (Hindustan Aeronautics Limited) на организацию лицензионного производства 140 самолетов Су-30МКИ, 920 двигателей АЛ-31ФП и 140 комплектов аэродромного оборудования на предприятиях корпорации «HAL» был подписан 28 декабря 2000 г. Контракту предшествовало межправительственное соглашение по трансферу технологии производства Су-30МКИ, подписанное в октябре 2000 г. во время визита в Дели Президента РФ В.В. Путина.

Контрактом предусматривалась полная передача технологий (Deep License). Силовые элементы конструкции планера намечалось изготавливать на заводах «HAL» в Лакхнау и Хайдерабаде. Специально для производства двигателей АЛ-31ФП в декабре 2002 г. началось строительство нового завода в Сунабеда (20 км от Корапута). Все конструкционные материалы и большое количество стандартных изделий (разного рода крепеж, электрические переключатели и пр.) на протяжении всего периода выпуска самолетов в Индии должны были поставляться из России.

Программу лицензионного производства Су-30МКИ правительство Индии официально одобрило в январе 2001 г. Первый Су-30МКИ индийской сборки ВВС этой страны должны были получить в 2004-2005 гг., последний - в 2017-2018 гг. На пик производства (десять самолетов в год) предполагалось выйти в 2007-2008 гг.

Контракт 2000 г. планировали выполнить в четыре этапа:

– этап I - самолеты полностью изготовлены и испытаны в России, в Индии выполняются только приемочные летные испытания и окраска самолетов;

– этап II - сборка из комплектующих российского производства (время сборки на заводе «HAL» в Насике девять месяцев);

– этап III - сборка как из комплектующих российского производства (элементы конструкции фюзеляжа), так и индийского (воздухозаборники двигателей, крыло, ПГО, кили, стабилизаторы) производства. Время от начала изготовления индийских элементов конструкции до окончания сборки самолета - 30 месяцев;

– этап IV - сборка из комплектующих только индийского производства, но изготовленных из российских материалов (время изготовления самолета - 36 месяцев).