Авиация и Космонавтика 2016 08

Иракские МиГ-23МЛ и МиГ-21бис: б/н 23269, 21204, 21168 и 21198.

Авиабаза Батайница

МиГ-23 борт 23269в 1999 г. на авиабазе Батайница

На заводе «3Maj» сразу приступили к разборке и дефектации самолетов, одновременно изучая отличия между «МФ», на который поступила документация (по эксплуатации), и «МЛ», который требовалось ремонтировать. Инженеры завода спроектировали совершенно новый испытательный стенд для двигателей Р-35Ф-300.

Ремонт самолета б/н 23269 (175-я серия Луховицкого М3, 1984 года) завершили летом 1990 г. Под бдительным присмотром и при советах специалистов ВОЦ во главе с летчиком-испытателем Бранко Билбия 7 - 12 июля 1990 г. выполнили программу предполетных испытаний. После выполнения двух скоростных рулежек капитан 1-го класса Омер Авдакович 11 июля 1990 г. поднял МиГ-23 в югославское небо. О значении этого полета на авиационной промышленности Югославии говорит присутствие на аэродроме в тот день инженеров авиационно-технического управления Генерального штаба ЮНА генерал-майора Матея Анджелковича и полковника Мерсуда Крилича. Тем летом на иракском МиГ-23МЛ было выполнено десять испытательных полетов.

Внезапно, 2 августа 1990 г., армия Саддама вторглась в Кувейт. Югославия поддерживала дружественные и взаимовыгодные отношения как с Ираком, так и с Кувейтом. В сложившейся ситуации поставки вооружения Ираку должны были быть приостановлены. На заводе «3Maj» тогда, помимо десяти МиГ-23, оставалось еще четыре МиГ- 21 бис, ожидавших отправки в Ирак, и еще четыре «биса», ремонт которых завершить не успели. Из МиГ-23 близок к окончанию ремонтных работ был только б/н 23292, а остальные, когда пришел приказ о прекращении работ, находились на различных стадиях ремонта.

С апреля 1991 г. из внутреннего югославского кризиса завод почти не работал. Большинство работников от правили в отпуска. Первого мая 1991 г. поступил приказ о переброске всех находящихся в пригодном к полетам состоянии самолетов на аэродром Батайница - с завода перелетело 13 машин (в том числе три иракских МиГ-21бис, поступивших на вооружение 204-го ИАП). Оборону аэродрома Плесо и завода «3Maj» усилили лишь одной небольшой группой бойцов элитной 63-й парашютно-десантной бригады. Практически целый аэродром Плесо и завод «3Maj» защищал только штатный гарнизон, специалисты ИАС, интенданты, строители. При этом военнослужащие хорватской национальности дезертировали десятками. Окрестности аэродрома были заминированы противопехотными и противотанковыми минами и находились под защитой ЗСУ М-53/59 «Прага» аэродромной ПВО. Сепаратистские силы с 13 сентября 1991 г. держали завод и аэродром в полной блокаде, равно как и большинство объектов ЮНА, находившихся в местах, где преобладало хорватское население. Блокаду аэродрома Плесо пытались безуспешно прорвать автомобили ракетного полка.

Подразделению пришлось вернуться на базу, где оно и оставалось до прибытия подкрепления.

Поскольку аэродром ежедневно обстреливали из стрелкового оружия (проверяли на прочность оборону ЮНА), то самолеты, ремонт которых был близок к завершению, переместили в капониры. Заботу о находящихся в ремонте МиГах взял на себя лично Омер Авдакович. Он говорил, что на все самолеты установил заряды пластида и что не позволит ни одному истребители попасть в руки хорватов.

Хорватские власти, желая конфисковать имущество завода, 17 ноября 1991 г. издали распоряжение о создании «Авиационного технического центра Загреб» (Zrakoplovni tehnicki centar Zagreb). РВиПВО, конечно, не могли допустить потери главного центра по ремонту своих МиГов и «Супергалебов» и подготовили военную операцию по деблокаде аэродрома Плесо. В крайне напряженной атмосфере, при посредничестве наблюдательной миссии Евросоюза (ЕСММ), 22 декабря 1991 г. удалось достигнуть соглашения о мирной эвакуации завода «3Maj». В попытке воспрепятствовать вывозу основных производственных средств завода, хорватская сторона разрешила вход на предприятие не более, чем 100 лицам, а на всю эвакуацию отвела максимум 15 суток. Между тем, при помощи 45 добровольцев из числа трудящихся завода «Змаi» и специалистов, прибывших с завода «Мома Станойлович», военнослужащие ЮНА демонтировали важнейшие станки и приспособления. Длинная колонна грузовиков перевезла измерительно-испытательное оборудование, компьютеры, специализированные станки и техническую документацию, 39 самолетов, 32 авиадвигателя, тысячи запасных частей - всего 3500 т груза суммарной стоимостью 700 млн. долл.

Тип	Изделие	Бортовой номер	Серийный номер	Формулярный номер	Завод	Дата выпуска	Дата вступления в РВиПВО
МиГ-23МЛ (МЛА)	23-12А	23269/21186	17530	2960325056	№30 ЛМЗ	1984	18.12.1991*

* Официально не поступил в реестр РВиПВО.

Данный экспортный вариант МиГ-23МЛ оснащался РЛС Н003Э

Оборудование доставили в Сербию. Согласно распоряжению ССНО (министерство обороны СФРЮ) от 20 января 1992 г., ВТРЗ «3Maj» формально вошел в состав завода «Мома Станойлович» (МоСт) на аэродроме Батайница. После интеграции этот завод стал главным центром по ремонту всей техники РВиПВО от вертолетов до сверхзвуковых самолетов и ракетных комплексов. Так как на завод «МоСт» перешло большинство инженерного ядра завода «3Maj», в очень короткий срок в сотрудничестве с заводами «Космос» из Баня-Луки (электроника) и «Орао» из Райловца (двигатели), уже в 1992 г., был освоен ремонт самолетов МиГ-21бис и УМ.

Когда подошел срок ультиматума об оставлении аэродрома Плесо и завода «3Maj», от разборки самолетов, которые можно было подготовить к полету, отказались. Их решили перегнать своим ходом. То были иракский МиГ-23 (б/н 23269), югославский МиГ-21Р (б/н 26103), Соко Г-4 «Супергалеб» и Утва-66.

Техники 352-й иаэ, прилетевшие самолетом Ан-26 с аэродрома Желява за МиГ-21 Р, приняли под свою ответственность и единственный отремонтированный МиГ-23МЛ, который раньше никогда не видели. Решение далось непросто, поскольку системы МиГ-23 ничего общего с МиГ-21 не имели. Кроме того казалось, что самолет специально испортили - механизация крыла не работала, а в баках вопреки инструкции не было керосина (керосина на заводе не было вообще!). Инженер 352-й иаэ Йован Голубович вспоминал, что сотрудники ВОЦ им доставили один топливный насос, с помощью которого в самолет залили 1470 л топлива, которое Ан-26 привез в трех ПТБ от МиГ-21. Авдаковичу показалось, что топлива мало, поэтому МиГ-23 закатили под крыло Ан-26 и залили в баки еще керосина.

Наконец, 15 декабря 1991 г. Авдакович получил разрешение перелететь на аэродром Желява. Так как не исключалась аварийная посадка, перелет выполнялся с выпущенным шасси и крылом, установленным в положение 16 град (без изменений стреловидности). На аэродроме Желява 18 декабря 1991 г. иракские опознавательные знаки на МиГ-23 закрасили, нанеся взамен стандартную символику РВиПВО, но без югославского бортового номера. С аэродрома Желява МиГ-23 выполнил два полета, причем второй, 2 февраля

1992 г., стал перелетом в Батайницу. До 20 марта 1992 г. истребитель числился за 204-м ИАП, а затем был передан на содержание завода «МоСт».

Остальные девять МиГ-23МЛ в разобранном виде 15 декабря 1991 г. прибыли в Сербию и были переданы на завод «Утва» в Панчево. В 1992 г. встал вопрос об их дальнейшей судьбе. Предлагалось два варианта: ремонт и принятие всех самолетов на вооружение РВиПВО (126-й иаэ) или модернизация одного летного б/н 23269 и принятие его на вооружение в 352-й разведывательной эскадрильи.

Для первого варианта требовались обеспечить поступление значительных финансовых ассигнований и заручиться поддержкой со стороны какого-нибудь ремонтного завода из бывшего СССР. Привыкший к самолетам МиГ-21, на которых раньше летал в 352-й разведывательной эскадрильи, а затем в качестве летчика-испытателя ремонтного завода, Омер Авдакович отметил более сложное управление МиГа-23, что, возможно, могло создать проблемы при ведении ближнего воздушного боя. Хотя, на его взгляд, МиГ-23 являлся гораздо более серьезным противником не столько в силу более широкого арсенала вооружения, сколько из-за большей дальности обнаружения цели и способности атаковать на встречных курсах (МиГ-21 мог атаковать только «вдогон» из задней полусферы).

Летчики МиГ-29 самоуверенно верили в превосходство своих самолетов над МиГ-23, особенно в ближнем бою, где 29-й обладал абсолютным преимуществом как в маневре, так и в вооружении за счет мощной ракеты Р-73 и нашлемного прицела. Иракские МиГ-23МЛ обладали возможностью нести две УР средней дальности Р-24Р с максимальной дальностью поражения в верхнюю полусферу 35 км и 17 км в нижнюю полусферу, а также Р-24Т с ТГСН с дальностью стрельбы до 11 км. Однако таких ракет в Югославии не имелось, их требовалось приобретать на «черном рынке», равно как и двигатели, запасные части... Время шло, а самолеты не были законсервированы.