Авиация и космонавтика 2016 12
Шрифт:
Вот какими словами завершает Незваль казанскую часть своих воспоминаний: «За все долгие годы моей работы в авиации мне приходилось создавать и работать со многими конструкторскими коллективами, но коллектив Казанского филиала для меня был самым близким, самым дорогим. Он в самые трудные и тяжелые годы, при выполнении самых сложных и ответственных заданий являлся для меня всегда надежной опорой. Я всегда наперед знал, что любая работа будет выполнена вовремя и с хорошим качеством. С этим коллективом работать было легко и приятно». Понятно, что и членам коллектива ОКБ было легко и приятно работать с таким руководителем.
После отъезда в Москву в ОКБ Туполева Иосиф Фомич еще не раз будет работать с «казанскими» машинами. Сначала ему пришлось организовывать ОКБ в ЛИ и ДБ (Летно-испытательная и доводочная база), где Незваль сотрудничал с хорошо ему знакомым начальником
Скончался Иосиф Фомич в 1987 г., прожив 89 лет, ярких, творческих и достойных, как пример служения своему делу под названием Авиация. Это слово он часто писал с большой буквы.
Учения в Приморье
Фоторепортаж Николая Чухрая
Летчики истребительного авиационного полка, дислоцированного в Приморском крае, после перевооружения на Су-35С провели боевые пуски ракет класса «воздух-воздух».
Стрельбы управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» прошли на авиационном полигоне «Золотая долина».
Экипажи новейших самолетов-истребителей Су-35С отработали задачи обнаружения и уничтожения воздушных мишеней как одиночно, так и в составе пары на различном удалении с дальнейшим уходом от вероятного ответного удара.
В ходе полетов также отрабатывалась техника простого и сложного пилотирования, в том числе и над морем с элементами боевого маневрирования.
В качестве воздушных мишеней использовались специальные светящиеся авиационные бомбы, сбрасываемые с высоты 10 тысяч метров с самолетов Су-30.
Сергей Мороз
И-185 - истребитель-мечта
Окончание. Начало см. в «АиК» №10.11/2016 г.
Итак, у идеи скорейшего запуска в серию истребителя И-185 в середине 1942 г. на заводе №31 в Тбилиси появился влиятельный сторонник - А.С. Яковлев, совмещавший тогда посты главного конструктора ОКБ-115 и заместителя наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению.
Некоторые историки в «постперестроечное» время считали, что он тем самым хотел «выдавить» оттуда ЛаГГ-3 и заменить каким-то своим самолетом. Но в 1942 г. для выпуска Як-1 вполне хватало одного 292-го завода (он их сделал за этот год 3474). Самолет Як-7 выпускали два завода - 153-й и 82-й, краткий эпизод с его внедрением вместо ЛаГГ-3 в Горьком на заводе №21 особого значения не имел и ничем не закончился. Истребитель Як-9 вполне естественно пустили в серию сначала на том же новосибирском 153-м заводе, потому что он был преемственен с Як-7, а затем еще и на 82-м, и на 166-м... А когда у Александра Сергеевича стало что предложить действительно нового (в 1944 г. появился серийный Як-3), он легко добился начала его выпуска и в Тбилиси, обойдясь без такой сложной «многоходовой комбинации». Потому что его самолет был объективно нужен и готов к серии.
А в данном случае Яковлев просто предлагал кратчайший путь - запуск в серийное производство самолета И-185 по типу машины №6204, но только с заменой пулеметов на пушки ШВАК. И тогда в случае успеха И-185 на
фронте неизбежно встал бы вопрос о расширении его выпуска.Однако в актах по результатам Совместных государственных испытаний наряду с высокими летными данными значилось и много существенных дефектов. Так на И-185 М-71 неожиданно выявилась недостаточная продольная устойчивость. К конструктивно-производственным недостаткам можно было отнести плохую работу системы уборкивыпуска шасси и ее сигнализации, кинематики управления карбюратором на нормальном газе, плохую подгонку капота мотора и ненадежность его нестандартных замков, заедание замков закрылков, недостаточную эффективность тормозов, неудобство расположения и размеров ручки управления самолетом, сектора газа, рычагов управления шасси и закрылков (последние два были рядом, летчики их путали). В винтомоторной группе плохо работали регулятор постоянных оборотов Р-7, регулятор наддува и высотный корректор.
Истребитель Поликарпов И-185 М-71 «Эталон» («Образцовый») № 1 - общий вид. Съемка самолета проведена в ходе заводских испытаний самолета на аэродроме завода №51 в Новосибирске
Самолет «И» страдал перегревом мотора, охлаждению которого мешали «утопленные» в капот патрубки подвода воздуха к нагнетателю. В наборе высоты и в горизонтальном полете даже при работе мотора на номинале была слишком высока температура масла. Стойки шасси шесть раз «отказывались» становиться на замки, а один раз встали только черед 16 минут после начала уборки. В полете щитки шасси отсасывало потоком. Пневмосистема травила воздух. Козырек кабины забрызгивался маслом, в полете открыть фонарь ручкой было невозможно, а аварийный сброс не предусмотрели. Неустойчиво работал регулятор постоянных оборотов Р-7, а мотор М-82 дважды отказывал в полете - благо, обошлось без аварии.
Только некоторые дефекты можно было легко устранить, здесь они даже не упомянуты, а эти требовали больших переделок конструкции.
Из строчек летных данных И-185 с двигателями М-71 и М-82 напрашивался однозначный вывод - от первого надо взять силовую установку, от второго - остальное и переделать конструкцию так, чтобы изжить все перечисленные недостатки самолета. Поликарпов был горячим сторонником доводки М-71, считая, что в серии он будет более надежным, чем теплонапряженный М-82, которых за короткое время испытаний только на первом самолете «И» заменили четыре штуки.
Как мы помним, М-71 имел больший диаметр, чем М-82, и под него был сделан очередной (который уж по счету!) новый капот, который слегка выступал за обводы фюзеляжа с боков и снизу. Но благодаря тому, что он стал глаже в зоне установки боковых пушек, а также за счет улучшенной внутренней аэродинамики (обтекатель картера, дефлекторы цилиндров и жалюзи системы охлаждения) сопротивление его не выросло. Пришлось несколько увеличить маслорадиатор, была изменена также конструкция патрубков подвода воздуха к приводному центробежному нагнетателю, расход воздуха которого был существенно больше. Внутреннюю герметизацию фюзеляжа и подгонку щитков шасси удалось улучшить. Наконец, были переделаны панели перед кабиной. Проектирование велось под общим руководством Поликарпова и его зама Жемчужина, ведущим конструктором самолета был Жилин, а начальниками групп были Зимин (силовая установка), Богословский (вооружение), Фадеев (оборудование) - на чертежах новой модификации самолета стояли уже другие фамилии конструкторов, и машина стала совершенно иной, не той, что была в 1941 г.
Задел агрегатов и деталей по заказу 1940 г. был уже израсходован, и два новых самолета стали строиться заводом №51 в Новосибирске «с нуля». Они получили наименование И -185 М-71 «Эталон» или «Образцовый», поскольку Поликарпов считал именно их образцом для возможного серийного изделия.
«Эталон №1» был закончен в конце мая 1942 г. и 28 числа передан на заводские испытания. Конкретной информации по этому периоду биографии И-185 мало, а то, что есть - противоречиво. По одним данным самолет выполнил первый полет в тот же день 28 мая 1942 г., но по другим его наземная отработка затянулась, и летчик НИИ ВВС А.И. Никашин выполнил первый полет на нем только 10 июня. В полетах участвовал и заводской пилот Логинов.