Четыре встречи. Жизнь и наследие Николая Морозова
Шрифт:
В своих: исследованиях ГА. Тихое опирается на работы другого сотрудника моего института, В. Н. Любименко, заведующего ботаническим отделением, который исследовал, какими свойствами должны обладать животные и растительные организмы, приспосабливающиеся к жизни в различных условиях. Он изучал зависимость между количеством хлорофилла в растениях и географической средой, в которой они произрастают. Исследования морских водорослей привели Любименко к заключению, что водоросли, с их малым содержанием хлорофилла, можно было бы рассматривать как особый биологический тип растений, более совершенно использующих световую энергию, чем высшие растения. Несомненно, именно этот вывод Любименко привел впоследствии Г. А. Тихова к заключению, что растительность на
Я понимал, что для освоения космического пространства требуется изучение физиологического состояния организма в полете, изучение изменений функций организмов в экстремальных условиях существования и тому подобных вопросов. В свое время я предложил даже специальный костюм для высотных полетов.
Увлекаясь астрономией, я был одним из инициаторов создания и председателем Русского общества любителей миро — ведения[35].
Если о космосе пока можно только мечтать, то свое желание летать мне удалось реализовать уже в 1910 году, когда по рекомендации друзей, членов Русского астрономического общества, инженеров С. В. Муратова и В. А. Казицына, мне удалось с большим трудом поступить во Всероссийский аэроклуб. Причина этих трудностей была в моем «террористическом» прошлом. Зато потом моя синяя бляшка действительного члена аэроклуба, как магическим ключом, мгновенно отворяла мне все двери.
Простые прогулки по воздуху, без всякой иной цели, кроме самого летания, со временем перестали удовлетворять меня. Хотелось далеких путешествий, хотелось уже не самого ощущения полета, а каких-либо научных исследований, для которых он — только средство.
В том же году я совершил свой первый полет на воздушном шаре, выполняя обязанности штурмана. Я вел записи в лоцманской книжке, как тогда называли бортовой журнал: отмечал высоту, скорость и курс полета, фиксировал условия полета, производил наблюдения над облачностью. Во время полета обращалось внимание на слои облаков, их высоту и вид, характер снежинок, изменение ветра с высотой, шум города, освобождение аэростата от балласта…
Я был активным пропагандистом и нередко инициатором использования летательных аппаратов в научных целях. Например:
— исследование физиологического состояния организма в полете;
— спектроскопическое исследование Земли как планеты;
— астрономические исследования;
— исследования атмосферы Земли.
Астрономическое общество высоко оценило результаты этих полетов, и Научно-технический комитет аэроклуба поручил мне организацию экспедиции в Киев для наблюдения в августе 1914 года солнечного затмения в полете на свободном аэростате. Начавшаяся война помешала осуществлению этого тщательно продуманного полета.
Учитывая мой опыт участия в полетах, как члену Научно-технического комитета Всероссийского аэроклуба, мне предложили организовать ряд полетов с научной целью. Комитет аэроклуба поручил мне создать особую воздухоплавательно-авиационную комиссию для научных исследований. Затем ее переименовали в Комиссию научных полетов. Она начала свою деятельность с исследования влияния высоты и условий полетов на физиологическое состояние человека. В ее составе совет аэроклуба учредил медицинскую комиссию из 30 человек, среди которых были врачи, ученые и пилоты. Члены медицинской комиссии положили начало русской авиационной медицине.
Для организации физиологических наблюдений комиссия наметила провести ряд свободных полетов. Участником первого полета посчастливилось стать мне 4 апреля 1914 года вместе с командиром аэростата Н. А. Яцуком и доктором И. С. Цитовичем.
Воздухоплавание с момента своего зарождения сроднилось с метеорологией и стало прочной основой ее развития, средством изучения атмосферы. Я сам во многих полетах производил метеорологические исследования и высоко ценил результаты исследований других ученых, полученные на летательных аппаратах.
После революции я уже не летал сам на аэростатах, но принимал участие в анализе научных данных полетов других ученых. Так, например, проанализировав результаты наблюдаемых дифракционных явлений, мне удалось оценить размеры облачных частиц. Наблюдения показали, что наименьшие частицы имеются на краях кучевого облака, где, например, в полупрозрачных выступах, выходивших из нижнего основания облака, были отмечены капли радиусом 0,0071 мм. Особенно крупные капли наблюдались в наиболее высоком слое облака, даже и в том случае, когда интенсивность вихревых движений в облаке и его рост указывали на процесс его развития. Здесь капли достигали радиуса 0,011 мм. Такой рост капель я объяснял конденсацией водяного пара на уже ранее образовавшихся капельках тумана. Мне кажется, что я первым дал данные о микроструктуре конвективных облаков и ее эволюции.
Одним из первых я предложил использовать наблюдение дифракционных явлений для определения размеров облачных капель с самолета, т. е. при наблюдении облачных образований сверху. До меня этот метод применялся только для изучения наземных туманов и облаков, наблюдаемых с земли.
Моими рекомендациями заинтересовался Ленинградский институт экспериментальной метеорологии, и в 1934–1936 годах этот метод был рекомендован для наблюдения в свободной атмосфере. И эти измерения подтвердили мои расчеты о размерах капель.
Я обращал внимание на необходимость серьезной постановки изучения электрических явлений в атмосфере. Это стало ясным после одновременной гибели трех аэростатов от молний на XII Международных состязаниях сферических аэростатов 23 сентября 1923 года в Брюсселе. Я думаю, что в результате этих наблюдений мы еще встретим много неясных и нерешенных вопросов.
Я много занимался вопросами безопасности полетов на аэростатах и предложил для спасения экипажа экваториальный пояс, действие которого заключается в превращении аэростата в парашют в случае опасности в полете.
Мне довелось читать в открытой при аэроклубе Авиационной школе лекции о культурном значении полетов для человечества и цикл лекций «Систематический курс воздухоплавания и авиации». В нем я излагал историю воздухоплавания и авиации, рассматривал перспективы развития авиации.
Я читал лекции не только в аэроклубе, но и выступал с ними почти в 50 городах России. В своих лекциях «Крылатая эра», «В высоту», «Прошедшее и будущее воздухоплавания и авиации» я говорил не только о достижениях авиации, но и о несоответствии деспотического государственного строя старой России идеалам окрыленной жизни человечества, за что после чтения почти каждой лекции присутствующие на ней представители власти делали мне выговор.
С учетом этих заслуг в 1917 году мне поручили председательствовать на Всероссийском съезде летчиков в Ярославле.
С первых лет советской власти В. И. Ленин уделял большое внимание развитию науки, а также авиации. Он стремился поставить на службу пароду все достижения науки и техники, и, естественно, авиацию. Поэтому в январе 1921 года я написал письмо В. И. Лепину с предложениями о создании воздушного флота в России. Секретариат главы правительства уже через два дня предложил мне обратиться к Склянскому (Реввоенсовет республики) и Акашеву (Воздухофлот). В тот же день я с ними встретился, и мы составили план будущих действий по созданию воздушного флота.