Эксперт № 03 (2014)

Военно-промышленный комплекс России в этом году должен разработать, произвести и поставить в Вооруженные силы продукции на рекордные в новейшей истории 60 млрд долларов, впервые за постсоветский период обогнав традиционного лидера США и заняв по этому показателю первое место в мире (бюджет Пентагона на закупку вооружений и техники, наоборот, сократился и составил 57 млрд). Кроме того, наши предприятия должны по экспортным контрактам поставить на мировой рынок вооружения на 18 млрд долларов (здесь мы пока уступаем американцам — в этом году на 26%, Россия на втором месте в мире). При этом доля техники нового (так называемого пятого) технологического порядка, по данным Минобороны, составит 38,5% — на 12% больше прошлогоднего показателя. С учетом почти стопроцентного выполнения гособоронзаказа-2013 нет оснований полагать, что с новым заказом промышленность не справится.

Уже можно констатировать, что правительству удалось в условиях разрушенных кооперационных связей и системы технического образования, а также имея хроническое отставание от Запада в целом ряде ключевых отраслей (например, в микроэлектронике), восстановить военно-промышленный комплекс и довести его до советского уровня системного развития. Остается теперь отслеживать, насколько эффективна будет в перспективе ставка на ВПК как инструмент общей технологической модернизации российской промышленности. Пока громких конверсионных проектов, кроме лайнера Sukhoi SuperJet 100, мы не видим. Однако видим другое. Мы провели анализ 130 тыс. компаний, существовавших в России с 1999 по 2012 год, и обнаружили, что в кризисные годы на фоне общей стагнации бизнеса выделялась группа компаний, которая показывала и растущую выручку, и растущие основные фонды. В этой группе было много компаний, связанных с обслуживанием оборонного сектора.

Транспортная инфраструктура

Неразвитость транспортной инфраструктуры России сегодня является одним из самых явных ограничительных факторов ее развития и с точки зрения чистой экономики, и с точки зрения уровня жизни в стране. Из-за плохого качества, низкой пропускной способности дорог и просто их нехватки доля транспортных издержек в России слишком высока. Если у нас в стране она составляет 11,5%, то в США — 7%. Что касается качества жизни, то, например, до сих пор 10% населения нашей страны весной и осенью оказываются полностью изолированными от транспортных коммуникаций. Да и для всего остального населения задача перемещения в пространстве, несмотря на рост автомобилизации, сопряжена как с колоссальными временными и денежными издержками, так и с повышенным риском для жизни. Немудрено, что этот сектор постепенно становится зоной экономического развития. Помимо широко обсуждаемых проектов высокоскоростных магистралей и достройки Транссиба активность последовательно нарастает и в строительстве сети автомобильных дорог, и в развитии системы аэропортов.

Объем средств, вкладываемых в автодорожную сеть, начал расти с 2010 года в связи с восстановлением дорожных фондов. Так, например, государственная поддержка, направленная субъектам федерации на автодорожные сети, в 2011 году составила 113 млрд рублей. Региональные дорожные фонды начали работать в 2012 году, и размер финансирования отрасли составил около 390 млрд рублей, в 2013-м — уже 470 млрд рублей, в 2014 году в региональных фондах субъектов РФ ожидают поступления 531 млрд рублей. Выросшее финансирование позволило существенно увеличить объемы дорожных работ: в региональной сети они выросли за эти годы более чем на 30%, а в ряде субъектов федерации — в два-три раза.

В порядке убывания размера инвестиций, направленных на развитие автосетей, следуют Москва, Северный Кавказ, Дальний Восток и Калининград.

Росавтодор, который отвечает за автомобильные дороги, перешел от дефицитного бюджета к бездефицитному: если в 2011 году ведомство получило всего 45% от необходимого объема финансирования, то в 2013-м — уже 82%, а в 2014-м получит 100% необходимого финансирования. Привести всю автодорожную сеть страны в нормативное состояние планируется к 2018 году.

Жители даже относительно густонаселенной европейской части России, согласно опросам, очень хотели бы иметь возможность не переезжать, а перелетать из города в город даже на небольшие расстояния. Естественно, это еще более значимо для восточной части страны. Между тем начиная с 90-х годов количество аэропортов в России сократилось более чем в четыре раза — с 1300 до 300. Сейчас этот процесс остановлен и начинается медленное восстановление аэродромной сети. Это касается как крупных аэропортов, так и мелких региональных.

Эффективным катализатором строительства новых аэропортов являются массовые мероприятия. К саммиту АТЭС в 2012 году во Владивостоке появился новый международный терминал. Аэропортовый комплекс Казани полностью реструктурирован к Универсиаде-2013. К чемпионату мира по футболу в 2018 году планируется построить новый аэропорт в Ростове-на-Дону. К 2016 году предполагается обновить инфраструктуру аэропорта в Красноярске. К Олимпиаде полностью реструктурирован аэропорт в Сочи.

Идет строительство новых аэропортов и реконструкция старых и в более «региональных» точках. Открыт ранее бездействовавший аэропорт в Горно-Алтайске. Сейчас он может принимать не только малую авиацию, но и среднемагистральные самолеты. О начале строительства нового аэропорта было объявлено в Саратове. Проектируются аэропорты в Омске и Иркутске. В 2012 году построены аэродромы на полуострове Ямал и в Талакане (Якутия). Ведется строительство аэропорта на курильском острове Итуруп в Сахалинской области. Количество и частота проектов указывают на то, что сформировался тренд, который явно будет продолжен.

Жилье и ЖКХ

Инвестиции в модернизацию ЖКХ получили невероятно сильный импульс в прошлом году благодаря решению о замораживании тарифов. Что, в свою очередь, стало результатом исключительно высоких в процентом отношении расходов как населения, так и промышленности на услуги естественных монополий. И хотя монополии немедленно стали лоббировать размораживание тарифов, пугая сокращением инвестпрограмм, это решение открывает дорогу для других игроков рынка поучаствовать в модернизации системы ЖКХ.

В отличие от оборонного комплекса и транспортной инфраструктуры модернизация ЖКХ имеет прямо оцениваемое снижение затрат на поддержку функционирования системы. А там уже крутятся большие деньги: примерно 4 трлн рублей в год тратят жители страны на ЖКХ. При этом современные технологии позволяют достигать 10–30-процентной экономии ресурсов, что делает проекты по модернизации системы прямо окупаемыми со сроками в семь-десять лет. Таким образом, мы имеем рынок с доходностью 10–12% размером в 4 трлн рублей, или 120 млрд долларов, что более чем в два раза больше автомобильного рынка и всего в два раза меньше пресловутого экспорта нефти в стоимостном выражении. Такой объем рынка с хорошей доходностью, а также очевидность того, что власти будут настаивать на реформе данного сектора, уже привлекли к нему внимание серьезных игроков. В прошлом году начался интенсивный процесс вхождения крупных компаний в структуры управления ЖКХ с возможностью их последующей консолидации. Очевидную заинтересованность участия в модернизации ЖКХ проявили и мировые гранды энергосберегающих технологий, готовые к инвестициям на территории России.

Что касается рынка жилья, то и здесь накопилась критическая масса решений. Первое из них — требование президента страны решить проблему аварийного жилья. На нее может ответить десяток строительных компаний, давно продвигающих на рынок свои технологии дешевого строительства, в расчете на получение в дальнейшем контрактов на строительство недорогого коммерческого жилья. Не исключено, что этот процесс подтолкнет программу развития арендного жилья. Во многих российских городах существует огромный дефицит жилья, который приводит к тому, что стоимость аренды порой достигает 80% зарплаты представителя среднего класса. Ипотечный вариант решения этой проблемы загоняет семьи в долгосрочную кабалу. Облегчить ситуацию могло бы масштабное строительство арендного жилья по заказам муниципалитетов, которое сдавалось бы в наем по ставкам ниже рыночных. Сегодня готовых программ такого рода нет, однако видно, что президент не собирается «отпускать» жилищную проблему, и решения должны появиться.

Нам даже трудно оценить мультипликативный эффект таких решений для экономики в целом. Совокупные расходы частных домохозяйств на жилье и ЖКХ в России составляют в среднем четверть семейного бюджета, а зачастую, при рыночном найме жилья в городах-миллионниках, превышают 50%. Высвобождение значительной части этих денег даст колоссальный импульс потребительскому рынку без всякого рискованного потребительского кредитования, что, в свою очередь, даст толчок развитию всего спектра потребительской индустрии. Что же касается эффекта для непотребительской промышленности, то модернизация ЖКХ и строительство нового жилья в новых условиях придадут колоссальный импульс и отраслям производства новых материалов, и энергосберегающему машиностроению. Эффекты такого масштаба почти наверняка превзойдут эффекты, достигнутые при эксплуатации сырьевой модели экономики. Собственно, западное общество процветания было построено благодаря сходным проектам: густая транспортная сеть, жилье для всех. Наше очевидное преимущество — момент, когда это происходит. Сегодня мы можем использовать лучшие технологии с потенциалом последующего выхода с ними на международные рынки.