Избранное в двух томах. Том 2

пассажирский моторный катер для реки Сухоны (пригодился его опыт

любительского судостроения). машущий ветродвигатель, а также одну

конструкцию, пожалуй, наиболее интересную, если иметь в виду дальнейшее

широкое развитие устройств подобного назначения. Речь идет об уже

упоминавшемся спроектированном и построенном Арцеуловым балансирном

тренажере для летчиков. Конечно, этот тренажер был похож на современные, сложно оборудованные, сопряженные с ЭВМ, позволяющие отрабатывать едва ли

не все элементы полета тренажеры не больше, чем, скажем, первые планеры

(помните: «палочки и тряпочки») на многоместные, оснащенные всем

самоновейшим оборудованием воздушные лайнеры наших дней. Всякая линия в

технике начинается с простых конструкций. Это норма. Но важно другое: создатель этой простой конструкции закладывает основу всей линии, заявляет

вслух о ее нужности. И как ни элементарен был тренажер Арцеулова (иначе в тех

кустарных условиях его просто невозможно было бы построить), он

свидетельствовал бесспорно о том,

527

что его автор — летчик и авиационный педагог — самостоятельно дошел до

кажущегося сегодня само собой разумеющимся принципа: «летные навыки надо

начинать прививать на земле».

И тут, оказывается, он был — в который уж раз — если не первым, то одним

из первых. Несмотря ни на какие внешние обстоятельства. Редкая внутренняя

жизненная сила таилась в этом корректном, выдержанном, спокойном на вид

человеке.

И утешение при всех превратностях судьбы он находил в работе. Творческой

работе. Впрочем, в руках по-настоящему творческой личности любое дело

становится творческим.

НЕТ СЛАВНЫХ ДЕЛ БЕЗ ПРОДОЛЖЕНИЯ

Как мы видим, не раз и не два оказывался Арцеулов в положении

первооткрывателя, основоположника новых дел. Ну а потом что? Получили эти

дела дальнейшее развитие или так и остались эффектным, но «одноразовым»

достижением?

Так вот, оказывается,— получили. Все! Или, чтобы быть вполне точным, —

почти все.

«Победа над штопором», «Штопор покорен» — редкая статья в авиационном

журнале да и в общей прессе начиналась после смелого эксперимента Арцеулова

не с этих или им подобных слов. Мгновенно испарился мрачный ореол

безысходности, до того витавший вокруг этого режима полета, исчезло

убеждение в непреодолимой обреченности каждого попавшего в него летчика.

Следуя составленной Арцеуловым и разосланной по строевым частям

инструкции, летчики, сорвавшись случайно в штопор, в большинстве случаев

уверенно выходили из него.

Вскоре, однако, выяснилось, что оснований для стопроцентного безоблачного

оптимизма нет, что пока сделан самый трудный, самый важный, но все же еще

только первый шаг в преодолении этого бича авиации. Вся ее история — от

первых шагов до наших дней — представляет собой непрерывную борьбу с

опасными, а порой и грозными явлениями, встающими на ее пу-528

ти. Разрушающие вибрации, звуковой барьер, усталостные нарушения прочности

— всех не перечислить. Но каждое такое явление удавалось понять, изучить, найти эффективные меры противодействия ему — и раз навсегда с ним

покончить. Едва ли не единственное исключение — штопор. Позиции этого врага

оказались глубоко эшелонированными.

Уже после составленной Арцеуловым инструкции, в 1917 году в Гатчинской

авиашколе со штопора разбился летчик-истребитель Чупурин. Даже гибель

летчика Веллинга в 1923 году В. П. Невдачин был склонен объяснять скорее

всего попаданием в штопор.

Из-за небольшой неточности регулировки руля высоты едва не разбился, выполняя полет с целью тренировки на штопор, А. К. Туманский.

Правда, жизнь преподносила и обратные — более приятные — примеры.

Выяснилось, что загнать самолеты некоторых типов в штопор никакими силами

не удается. А другие, оказавшись в штопоре, выходят из него сами, стоит только

летчику бросить управление.

Но такие неожиданные подарки судьбы представляли собой не более чем

редкие исключения, лишь подтверждавшие тот факт, что разные самолеты

штопорят по-разному.

Уже в 20-х годах каждый новый самолет стали обязательно испытывать на

штопор. Проходил такие испытания и истребитель И-1 — тот самый, первые

опытные экземпляры которого поднимал в воздух Арцеулов.

Именно в это время появились у нас парашюты — сначала импортные, а

вскоре и свои собственные. Но летчики поначалу (консервативна человеческая

психология!) отнеслись к этому замечательному средству спасения без большого

энтузиазма. Свою надежность и эффективность парашюту предстояло еще

доказать на деле. И первый же случай для этого вскоре представился как раз при

испытания на штопор этого самолета.

Отправляясь в испытательный полет, летчик-испытатель М. М. Громов надел

парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего

задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью

сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом

раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без

529

парашюта, как это пришлось сделать в свое время Арцеулову.

А дальше события развивались так. Набрав высоту, летчик ввел самолет в

штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то

было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась. . На двадцать первом витке Громов выбрался

из самолета и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей