Избранное в двух томах. Том 2

заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту

назначения.

Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолетной системы

представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная

навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно ле-516

теть по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших летной работе в те далекие годы, о бесконечных отказах

материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от

погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство

тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство летчиков! Их

блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки

вопреки всем трудностям летали, и в конечном счете заложили основу

дальнейшего прогресса Воздушного флота.

Без той, теперь такой далекой от нас авиации не могло бы быть авиации

современной.

Работу Арцеулова на аэрофотосъемке в 1930 и 1931 годах имел возможность

наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время еще совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших

сотрудников А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева.

В 1930 году Л. Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному

инженеру «Аэрофотосъемки» Л. Я. Селякову, находившемуся тем летом, как

обычно, в одной из экспедиций, на Дону.

«Основным летчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях

Л. Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших

русских летчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство

и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший

жизненный путь. .

Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного

времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил

меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить

мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом. . В

свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и

на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.

При выполнении вынужденной посадки самолет Ю-21, пилотируемый

Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший

высокой травой.. Самолет попал в глубокую канаву и совершил

517

полный капот. Экипаж не пострадал, а самолет был разбит. Прислали новый

самолет—«Фоккер G-IV» с мотором «Либерти».

Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки

сразу после взлета! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении

«Аэрофотосъемки», ничего другого ожидать не приходилось.

Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для

него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой летной

группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.

Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной —

карагандинской —экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен

лечиться в Москву.

Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец

возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолете —

двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта

машина, созданная в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, оказалась на

редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас,

«на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене.

На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем

статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъемности, и по простоте и

надежности пилотирования — сильнее своего основного конкурента —

французского «Потэза-25».

На многие годы Р-5 стал основным самолетом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть

экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена

со льда на материк на самолетах Р-5. До самой Великой Отечественной войны

эксплуатировалась эта отличная, надежная, по-настоящему «солдатская» машина.

Конечно, к началу войны она уже устарела и использовалась в основном ночью, но в 1931 году была, без преувеличения, подарком для летчиков и механиков, успевших изрядно помучиться на пестрой, разнотипной, а главное — ненадежной

старой материальной части,

518 Среди немногих (к сожалению!) документов, сохранившихся в бумагах

Арцеулова, — не любил он «канцелярии»!— находим пожелтевший тонкий

листок, на котором отпечатан датированный октябрем 1932 года приказ № 264 по

Московскому аэрофотогеодезическому тресту. В этом приказе объявляется

«благодарность с занесением в трудовой список» Арцеулову и всему его экипажу

«за бесперебойную работу самолета и фотоаппаратуры, за 100 процентов

использования съемочной погоды, за 25 процентов превышения против плана

производительности аэросъемщика, за 35-процентную экономию в горючем и 40-процентную экономию в смазочном». И хотя в наше время редкий ревизор не

отнесся бы к столь круглым цифрам несколько настороженно, не будем к этому

придираться — подсчет процентов в Аэрофотогеодезическом тресте тогда, по

всей видимости, только начинал налаживаться. Независимо от того, были ли

приведенные цифры точны или округлены, ясно, что Арцеулов со своим

экипажем и на этот раз — как в любом деле, за которое брался, — сработал

отлично.

Суммируя свою работу в «Аэрофотосъемке», он пишет в автобиографии, что

«с 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в