Избранное в двух томах. Том 2

не в одних лишь суровых северных широтах, а порой даже в таких

общепризнанно теплых морях, как, например, Азовское. Это сравнительно

мелкое море зимой промерзает настолько, что для обеспечения круглогодичной

навигации приходится прибегать к помощи ледоколов, правда, гораздо менее

мощных, чем арктические. Но самолеты для разведки льдов до начала 30-х годов

здесь не применялись. Начало этой работе положил опять-таки Арцеулов.

В своем очерке, опубликованном газетой «Крылья Украины» в 1963 году, он

вспоминал:

«12 августа 1930 года Центральное управление Совторгфлота обратилось в

Добролет с письмом, в котором было сказано: «Опыт прошлого года показал, что

воздушная разведка льдов принесла большое облегчение ледоколам. Ввиду

благоприятных результатов работы самолета в прошлом году, ЦУ СТФ

предполагает провести воздушную разведку Азовского моря и в нынешнем

году».

Так получили признание. . опыты разведки льдов на море, проведенные мной

в 1929 году.

Как это было?

По представлению общества «Укрвоздухпуть» (это по выполняемым

функциям примерно то, что мы сегодня называем Украинским территориальным

управлением Гражданской авиации. — М. Г.) главный инспектор Гражданского

воздушного флота СССР обратился к заместителю начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я. И. Алкснису за разрешением на полеты. Возражений не

было, и я, закончив работы по аэросъемке, на самолете «Фоккер C-IV» с

бортмехаником Г. О. Крючковым 20 января 1929 года прилетел в Мариуполь.

В кампании принимали участие ледоколы «Степан Осипович Макаров»,

«Торос», «Соломбала» и № 5. Ба-

522

зироваться пришлось на узкой прибрежной полосе. Для взлета выруливал на лед.

Первый полет для разведки льдов произвел 25 января. Полеты совершались

вдоль берегов с удалением до 50 километров в море на высоте от 500 до 2000

метров. Ледовая обстановка наносилась наблюдателем на литографированную

карту Азовского моря. Сведения я передавал или по возвращении через

радиостанцию порта, или чаще всего сбрасывал на борт ледокола вымпел с

картой, так как радио на самолете тогда не было.

Была попытка погрузить мой «Фоккер» на борт ледокола «Макаров» для

большей оперативности и глубины разведки. Предполагалось спускать самолет на

подходящую льдину, но погрузить его не удалось. Из-за этого мы сделали

заключение о необходимости применять для ледовой разведки более легкий

самолет, лучше амфибию (Ш-2). Большие затруднения были с запуском

двигателя, так как не было зимнего оборудования.

Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14

часов.

На следующий, 1930 год, закончив аэросъемку, я снова над Мариупольским

портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолет

приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лед.

На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем свое первоначальное

название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали

помощь затертым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была

только одна вынужденная посадка».

Полеты Арцеулова на сухопутном самолете над льдами Азовского моря

интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и

терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта

выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой

радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя

перед запуском.

Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа

самолета, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту

судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился

пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учета совета Арцеулова, именно

523

такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В. Б. Шаврова, на которой летчик

М. С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных

полетов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком

Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации

авиационной базы, с которой работали все остальные самолеты, летевшие на

помощь.

В. А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина

Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть

свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна

«Макаров». Легко представить себе, что он нашел там столь ценимых им

интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был

встречен его прилет в следующем году, удивления не вызывают».

Единственное сомнение, возникающее по ходу приведенного сейчас рассказа

Арцеулова о его полетах на ледовую разведку, касается — снова — датировки

событий.

Л. Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой

К. К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при

вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не

1929!) году. В. А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же

дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й

и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».

Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для

Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не

сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии.

Об историческом значении выполняемых полетов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось.