Избранное в двух томах

Липко обнаружить невозможно. Он достоверно знал, чем, так сказать, пахнет

каждое очередное, предусмотренное или не предусмотренное заранее осложнение

— от поведения машины на околозвуковых скоростях до степени интенсивности

Бездушных потоков, возможных во встретившейся им облачности определенного

вида. Знал — и принимал решения (причем, как показало дальнейшее, решения

совершенно правильные), соотнося эти осложнения с возможностями самолета и

людей. Ну, а то, что точный расчет был эмоционально окрашен страстным

желанием летчиков и всего экипажа выполнить намеченное, — уже другое дело.

Без этого ни рекорды ставить, ни вообще работать испытателем так же

невозможно, как и без упомянутого точного расчета..

Когда были обработаны все материалы, спортивные комиссары установили: экипаж пролетел на реактивном самолете 103-М с коммерческим грузом 27 тонн

434

дистанцию в 1000 километров со средней скоростью 1028 километров в час.

Принято считать, будто цифры говорят сами за себя.

Иногда это действительно так. Но в данном случае одних цифр — даже таких

внушительных для конца 50-х годов, как 1028 километров в час с 27 тоннами на

борту, — недостаточно. Чтобы по достоинству оценить их, надо еще знать, как

эти цифры были получены. .

Хочу напомнить: сейчас я только привел примеры. Замечательные, блестящие, выдающиеся — но лишь примеры. Можно было бы рассказать о

многих других рекордных полетах, ничуть не уступающих тем, о которых шла

речь. И о многих летчиках-рекордсменах, проявивших такое же летное искусство

и волю к победе, какими блеснули наши друзья летчики-испытатели инженеры

Ильюшин, Мосолов и Липко.

Конечно, сегодня, в конце 80-х годов, можно было бы привести сколько

угодно более современных примеров, в которых фигурировали бы другие

летчики, другие машины, а главное, другие скорости, высоты, тоннажи. Техника

не стоит на месте, а техника авиационная — особенно. Но я начал эту книгу с

того, что не собираюсь ее модифицировать. Иначе пропадет атмосфера времени

— весьма, как мне кажется, значительного в истории нашей авиации.

А теперь вернемся к вопросу о том, имеет ли отношение летчик-рекордсмен и

весь его экипаж (кстати, не только летающий, но не в меньшей степени и

наземный!) к техническим возможностям машины, к тому, какие летные данные

она способна показать, пусть в самых искусных руках.

Оказывается, имеет. И самое прямое.

Дело в том, что устанавливают-то авиационные рекорды, как правило, не кто

иной, как летчики-испытатели — те самые люди, которые «учат самолет летать», в десятках и сотнях полетов выявляют и устраняют все препятствующее этому, изыскивают самые эффективные приемы пилотирования новой машины, определяют и проверяют пределы того, что можно от нее потребовать. Словом, люди, без творческого труда которых летательный аппарат не был бы таким, какой требуется для установления рекорда.

435 Поэтому, говоря о наших авиационных рекордсменах, я высоко ценю их

спортивные подвиги, но еще выше ставлю всю их самоотверженную

испытательскую деятельность, без которой ни о каких рекордных полетах не

могло бы быть и речи. Можно с уверенностью сказать, что все испытатели, ставшие рекордсменами, стали рекордсменами не случайно.

Правда, обратной силы эта формула не имеет: есть все основания утверждать, что испытатели-нерекордсмены остались нерекордсменами случайно. Они вполне

могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима

для установления рекорда — и умение быстро освоиться в новом, и

тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное

ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем ее предшественницы, — все это

находится в руках летчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.

* * *

В начале этой главы было сказано, что рекордный полет — побочный, боковой выход делового процесса испытательной работы. Это, конечно, так. Но

бывает и наоборот — жизнь подчиняется законам диалектики: подготовка к

рекорду, в свою очередь, порой приводит к находкам, исключительно

плодотворным для развития всей авиационной техники, иногда на многие годы.

История авиации знает немало примеров, подтверждающих эту мысль.

Сейчас мы так привыкли к тому, что поверхность самолета и особенно его

крыла — гладкая, что даже не представляем, как же может быть иначе.

Но в начале тридцатых годов, когда коллективом инженеров ЦАГИ под

руководством А. Н. Туполева был создан дальний самолет РД (АНТ-25), обшивка

длинных, узких крыльев этой машины была поначалу выполнена из

гофрированного дюраля. В свое время такое конструктивное решение было

весьма прогрессивно: гофр позволял получить нужную прочность и жесткость

при сравнительно малом весе.

Самолет залетал. Залетал вполне благополучно в том смысле, что дело пошло

без аварий или иных про-

436

исшествий, но не очень благополучно по получаемым результатам: расчетной

дальности машина недодавала.

Тогда один из участников работы — представитель группы ученых, заложивших основы летных испытаний, Макс Аркадьевич Тайц — высказал

предложение спрятать гофр: натянуть поверх него гладкую перкалевую обшивку.

Нельзя сказать, чтобы аэродинамические преимущества гладкой обшивки

были до того неизвестны. Тем не менее в самолетостроительной практике она

сколько-нибудь широко еще не привилась: конструкторы редко идут на какие-либо существенные новшества из одной лишь платонической любви к прогрессу.

Но в данном случае места для платонического не оставалось — дальности

самолету не хватало.

— А насколько возрастет дальность, если сделать гладкую обшивку?

Наверное, на какую-нибудь ерунду? — сомневались скептики.

— Более чем на тысячу километров. Это гарантировано. А может быть, и

больше, — уверенно отвечал Тайц (он любил иногда, когда подтверждался какой-нибудь на первый взгляд не очень очевидный расчет, сказать немного