Избранное в двух томах

условиях: стартуя на крохотном реактивном самолетике «с подвески» — из-под

крыла тяжелого самолета-носителя. Отработка такого старта сама по себе

проблема. Но этим дело не кончалось. Дальше маленькую верткую машину вел к

цели автопилот. Не очень-то приятно лететь на малой высоте с изрядной

скоростью, не имея управления в руках! Это тот самый случай, когда «безделье»

хуже самой тяжелой работы. Тем более что и автопилот-то работал поначалу не

очень надежно: для его доводки эти острые полеты приходилось по многу раз

повторять. Правда, летчик в любой момент мог выключить автоматику и взять

управление в свои руки. Для этого надо было всего только перебросить один-единственный тумблер — вон он, на самом видном месте приборной доски. Но

когда делать это? Секунда промедле-

450

ния — в будет уже поздно: испытания проводились, повторяю, на очень малой

высоте. Секунда «упреждения», когда что-то ненормальное в работе автоматики

едва начинает проявляться, — и весь полет можно считать несостоявшимся: дефект не зафиксирован на лентах самописцев, не показал себя, не дал нужного

для доводки материала. Узка тропа между крутым обрывом в непоправимое и

отвесной стеной непознанного. Проводившие испытания летчики С. Анохин, С.

Амет-Хан, В. Павлов и совсем еще молодой в то время Бурцев сумели по многу

раз пройти этой не прощающей ошибок тропой.

Работа Юрия Тимофеевича Алашеева получила, пожалуй, наиболее широкую

известность. Ему выпало на долю впервые поднять в воздух и полностью

испытать в полете один из этапных, знаменующих новую страницу в истории

авиации самолетов — пассажирский реактивный Ту-104. Сейчас множество

реактивных пассажирских самолетов летает по воздушным дорогам Советского

Союза и всего мира. И горько, что Юра Алашеев не может и никогда уже не

сможет порадоваться этому вместе с нами. .

Александр Иванович Казаков сразу после школы попал на крупный

авиационный завод. Вскоре его назначили вторым пилотом на машину,

проходившую контрольные испытания по расширенной программе. В одном из

полетов по этой программе требовалось на большой высоте и при весьма

солидной скорости — в непосредственном преддверии звукового барьера —

выполнить энергичный маневр с заданной перегрузкой. Долго потом тянулись

споры: выполнимо ли было это задание вообще? Но это уже махание кулаками

после драки. А в полете весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового

кризиса, и вообще черт знает от чего!

Командир корабля летчик М. не смог восстановить управление и, оценив

положение как безвыходное, торопливо скомандовал:

— Экипажу покидать самолет! Немедленно катапультироваться!

И тут же выстрелился в воздух сам. Но катапульта не была рассчитана на

использование в таком режиме. Ни командир корабля, ни члены экипажа, выполнившие его команду, не спаслись. .

451 Рассказывая об этой трагедии, проще всего было бы уподобить действия

летчика М. поведению капитала, первым удравшего с терпящего бедствие судна, в предать его безоговорочному осуждению. Но в действительности дело было

сложнее: по всем существующим правилам летчик покидает последним

управляемый самолет. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это

одновременно со всем экипажем. М. явно считал, что положение именно таково

— корабль неуправляем. В сущности, в тот момент так оно и было. Но, может

быть, машину еще можно снова взять в руки? Этого командир корабля правильно

оценить не сумел. И за свою ошибку поплатился жизнью. Трудно иногда бывает

в авиации провести четкую грань между ошибкой и виной! Наверное, в данном

случае было все-таки и то и другое. .

А Казаков? Казаков не утерял хладнокровия. То ли он почувствовал, что весь

этот ералаш как-то связан с волновым кризисом и в нижних, более плотных и

теплых слоях атмосферы должен прекратиться сам собой, то ли просто решил, что запас высоты еще велик и нет смысла катапультироваться на восьми

километрах, когда это не поздно будет сделать и на трех.

Так или иначе, он остался на месте, удержал — чуть ли не за шкирку — тех

членов экипажа, которые еще не успели покинуть машину, и продолжал упорные, методичные попытки вывести ее в нормальное положение.

И — вот она, награда за хладнокровие и упорство! — самолет в конце концов

послушался! Недаром говорят, что летчик, использовавший в трудном

положении девяносто девять шансов из ста, не может считать, что сделал все.

Есть еще сотый шанс!

Когда Казаков благополучно посадил машину на свой аэродром, его прежде

всего спросили:

— Почему не катапультировался?

И тут-то летчик понял, что, едва выбравшись из одной сложной ситуации, сразу же попал в другую, ненамного менее острую, хотя и лежащую в совсем

иной — чисто этической — плоскости. Ответить, что не покинул машину, так как

считал это преждевременным, означало бросить тень на действия командира, о

гибели которого Казаков в тот момент еще не знал. Что же сказать? Не смог

катапультироваться?

452 Спросят: почему? И Казаков невнятно промычал что-то о том, что, мол, не

сработала катапульта.

Однако — такова особенность большинства этических коллизий,— вытащив

хвост, Казаков безнадежно увяз носом. Вести себя одинаково рыцарски по

отношению ко всем оказалось практически невозможно. Версия с несработавшей

катапультой как-то выручала первого летчика, но.. сразу же ставила в положение

обвиняемых других людей — в первую очередь техников, отвечающих за

подготовку средств спасения. Как и следовало ожидать, означенные техники тут