Избранное в двух томах

В плену Капрэляном интересовались. С ним разговаривало — с применением

полной гаммы средств убеждения — немало колоритных личностей, вроде

свободно владеющего русским языком подполковника разведки, в котором

Капрэлян с удивлением узнал «старого знакомого» — продавца газированной

воды в одном из крупнейших советских аэропортов.

Использовав первую же представившуюся возможность, Капрэлян бежал. Но

бежал неудачно: его поймали и, не вступая ни в какие объяснения, заперли в

камеру смертников. Каждую среду и пятницу ровно в одиннадцать часов — дело

велось аккуратно! — из этой камеры брали несколько человек и тут же, на

расстоянии буквально нескольких шагов, расстреливали. Через невысокий забор

было отлично видно, как это происходило.

Двадцать два дня и двадцать две ночи спустя Капрэляну сказали:

— Три недели ты ждал смерти. Это наказание за побег. Если попытаешься

бежать еще раз — расстреляем сразу же. Понял?

Капрэлян понял. И при первой же возможности бежал снова.

Эта первая возможность представилась, когда из лагеря отправили на запад

эшелон пленных-штрафников. На груди и спине каждого из них желтой краской

была написана большая, бросающаяся в глаза буква «S» (от слова streng —

строгий). Когда людей загоняли в теплушки, Капрэлян обратил внимание, что на

каждом вагоне мелом написан пункт назначения эшелона — Аусшвиц

(Освенцим). Он тогда не знал, что это значит. Печи освенцимского лагерного

крематория еще не получили в то время своей мрачной всемирной известности.

237 Но все равно, знай даже Капрэлян, что ожидает его и его товарищей, он не

мог бы действовать энергичнее. Выбранный командиром группы, он улучил

подходящий момент, выломал ночью доску в стене вагона рядом с запором, размотал контрившую запор проволоку... и открыл дверь теплушки.

Тридцать три пленника (из них двадцать девять летчиков) на полном ходу

поезда один за другим попрыгали в темноту. Удар о землю, по которой каждого

беглеца по инерции проволокло вперед, мелькающие у самой головы колеса, напряженное ожидание — и полная тишина.

Впрочем, тишина Капрэляну только почудилась в первый момент — по

контрасту с грохотом прошедшего поезда. Как только вернулось обычное

восприятие звуков, до слуха летчика сразу донеслись скрежет тормозов, крики, выстрелы — побег обнаружили. Но Рафаил Иванович и его товарищи были в это

время уже на полдороге к густому лесу, начинавшемуся в нескольких сотнях

метров от железнодорожного полотна.

На Большую землю он вернулся с помощью летчика Еромасова, специально

прилетевшего за ним на партизанскую посадочную площадку в восьмистах

километрах от линии фронта. Но на этом история не закончилась. Неожиданно

начался, так сказать, второй ее тур. Долго и трудно рассказывать, сколько

горького и незаслуженно обидного пришлось выслушать Капрэляну, сколько

глухих, бессмысленных барьеров преодолеть, сколько сил и нервов потратить, пока он добился права воевать — получил новое боевое назначение. Но в конце

концов он получил его. И до последних дней войны успешно командовал

авиационным бомбардировочным полком.

Впоследствии заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского

Союза Рафаил Иванович Капрэлян стал одним из виднейших советских

испытателей винтокрылых летательных аппаратов. Едва ли не все новые

вертолеты, созданные за многие годы конструкторским бюро, которым руководил

М. Л. Миль, были испытаны Капрэляном. Немало заполнено им граф и в таблице

мировых вертолетных рекордов. Об этом этапе биографии Рафаила Ивановича

можно тоже рассказать немало интересного. Но он — этот этап — относится к

временам более поздним.

238 А в тот день, когда нас с Маруновым срочно вытащили как консультантов к

начальнику летной части, Капрэлян ходил большими кругами над аэродромом и

пытался выпустить шасси выпуск, пауза для охлаждения электромоторов, уборка, снова пауза, снова выпуск. . Сколько, однако, он ни повторял эти попытки, результат был один: носовая и правая стойки послушно выполняли волю летчика, а левая упорно оставалась неподвижной в своем закрытом створками гнезде.

На истребителе можно было бы попробовать энергично попилотировать —

авось от перегрузок заевшая стойка вытряхнется (такой способ в свое время

успешно применил Чкалов, испытывая истребитель И-16). Но на Ту-4 ни о каком

пилотаже, конечно, не могло быть и речи.

Оставалось решить одно: как поступать с исправными стойками шасси —

передней и правой? Убрать их тоже и садиться на фюзеляж, как это сделал на

горящей «тройке» Васильченко, или же выпустить и попробовать пристроить

корабль на носовое и правое колеса? В первом случае риск для здоровья и жизни

экипажа меньше, но машина будет потеряна наверняка — ее довольно хлипкий

фюзеляж сдеформируется так, что отремонтировать его, безусловно, не удастся: после вынужденной посадки «тройки» сомнений в этом ни у кого не оставалось.

А при удачной посадке на одно основное колесо фюзеляж, возможно (наверное

никто сказать не мог: опыта подобных посадок на Ту-4 не было), останется цел, но как обернется эта попытка для экипажа — неизвестно.

В конце концов весь наш наземный синклит дружно пришел к единственно

возможному в подобных случаях заключению: предоставить дело на усмотрение

летчика. Ему, мол, «сверху видно все» — пусть и решает.

Теперь такой подход, по крайней мере применительно к летчикам-испытателям, узаконен. С земли можно (и даже нужно) давать на борт

исчерпывающую информацию, можно что-то советовать, но окончательное

решение во всех нестандартных ситуациях должен принимать летчик. Ему