Избранное в двух томах

действительно виднее, И настоящий испытатель никогда не убоится этого.

Не убоялся, конечно, и Капрэлян. Его решение было уже готово!

239 — Буду садиться на правое и носовое.. Только сначала еще похожу, выжгу

горючее.

Это правильно: меньше горючего — меньше вес корабля, меньше и его

посадочная скорость. Да и опасность пожара в случае неудачного исхода столь

рискованной посадки меньше.

Проходит полчаса, час. Это тоже нагрузка на психику экипажа да и — говоря

откровенно — всех нас! Человек устроен так, что, решившись на что-то

небезопасное, склонен осуществлять задуманное, по возможности не откладывая.

А здесь Капрэлян сознательно откладывал выяснение весьма небезынтересного

для него вопроса — удастся < или не удастся? — ради того, чтобы повысить

шансы на «удастся».

Старт убран. Шахматно-клетчатая будка руководителя полетов, дежурная

полуторка и санитарная машина — все отогнаны на полкилометра в сторону от

посадочной полосы. При приземлении корабль почти наверное развернет, и, если

стартовое хозяйство будет на своем обычном месте, может быть наломано немало

дров! У начала полосы, там, где ожидается первое касание машины, стоит

маленькая группа людей: Зосим, Марунов и я. Тут же дежурный руководитель

полетов с выносным микрофоном стартовой радиостанции в руках.

Вот Капрэлян издалека, строго по прямой, заходит. на посадку. Его полого

снижающаяся машина выглядит с носа как-то странно: невыпущенная левая нога

нарушает привычную симметрию очертаний самолета.

Я чувствую, как что-то под курткой мешает мне — создает какое-то

непривычное неудобство, — и неожиданно обнаруживаю, что это колотится мое

собственное, недостаточно дисциплинированное сердце. Мне почти не

приходилось до этого смотреть со стороны, как летчик выкручивается из

сложного положения. Оказывается, это довольно страшно. Во всяком случае, хуже, чем выкручиваться самому.

Перед самой землей Капрэлян четким, точно дозированным движением

накреняет машину в сторону исправной правой тележки шасси и мягко касается

ею грунта. Сразу после касания он опускает носовое колесо, и самолет

прокатывается мимо нас будто на огромном, странном, каком-то косом

велосипеде. По положению элеронов видно, что летчик изо всех сил борется с

креном влево, где корабль не поддерживает

240

ничего, кроме угасающей с каждой секундой подъемной силы крыла. Поначалу

это вроде удается, но затем левое крыло начинает неотвратимо опускаться вниз.

Как ножом отрезает шум моторов — они выключены, и выключены вовремя: первый — крайний левый — винт уже задевает землю и, сминая лепестки

лопастей, погнутый и искореженный, замирает в неподвижности.

Машина чертит концом левого крыла по траве, описывает плавную дугу и, развернувшись без малого на девяносто градусов, останавливается. Медленно

оседает пыль. Со всех сторон к лежащему на боку самолету бежит множество

людей. Оказывается, они были все-таки гораздо ближе к полосе, чем было строго-настрого приказано, и, конечно, упрекать их за это не приходится: а вдруг

пришлось бы вытаскивать экипаж из загоревшегося корабля? Но сейчас, ко

всеобщему удовольствию, тащить летчика из кабины приходится для иной, гораздо более приятной цели — Капрэляна качают.

И качают за дело. Все было выполнено не только ловко, но и очень

расчетливо. И штурман, оказывается был своевременно переправлен из носа

самолета, со своего опасного при подобной посадке места назад, в центральную

кабину. И горючее из левых крыльевых баков перекачано в правые, благодаря

чему центр тяжести самолета немного сместился в сторону исправной стойки

шасси. В общем все было сделано по-испытательски — как надо!

В результате повреждения самолет получил минимальные: пришлось

заменить один винт да концевую часть левого крыла, — и машина могла летать

снова,

* * *

Эта незаурядная посадка случилась уже «под занавес».

Испытания «Ту-четвертых» заканчивались. Один за другим огромные

корабли покидали наш аэродром, делали круг над ним и, покачав приветственно

крыльями, уходили на свое постоянное место службы.

Длинная стоянка, выделенная для них, пустела.

За плечами остался еще один немалый кусок наших летных биографий.

Спасибо «Ту-четвертым»! Они многому научили нас.

241

О СМЕЛОСТИ, РИСКЕ, ХОДЕ ВРЕМЕНИ И МНОГОМ ДРУГОМ

Задание на боевой вылет было получено. Мы со штурманом Василием

Лебедевым вышли из землянки командира полка и по протоптанной в лесу

тропинке направились в свою эскадрилью.

Не знаю, была ли на всем фронте — от Баренцева до Черного моря — еще

хотя бы одна авиационная часть, которая базировалась в лесу. Не на опушке, и не

на лесной поляне, а в самой что ни на есть чаще дремучего хвойного леса.

Чтобы добраться после приземления до своей стоянки, нам приходилось

добрых полкилометра осторожно рулить по выложенной бревнами извилистой

лесной дороге. Сомкнувшиеся над ней раскидистые ветви сосен делали ее

совершенно невидимой сверху. Поэтому-то наш полк и не нес потерь на земле от

налетов авиации противника. Ей предоставлялась полная возможность вволю —

сколько душе угодно — бомбить и штурмовать всякую жестяно-фанерную

бутафорию, соблазнительно расставленную по краю летного поля вдоль опушки

леса. А мы в это время спокойно занимались своими делами, вплоть до

подготовки немедленного — в хвост только что резвившимся над нашим

аэродромом фашистским самолетам — ответного визита к ним.

Но сейчас мы получили другое задание. Командир полка майор Г. А. Чучев