Ледокол «Ермак»

Набор у «Ермака» был при первоначальном чертеже сделан, как обыкновенно, перпендикулярно к диаметральной плоскости; следовательно, он прикасался к обшивке под косыми углами. Давление льда на обшивку можно признать почти перпендикулярным, и потому является большое срезывающее усилие на те заклепки, которыми шпангоуты крепятся к обшивке. Когда давление превосходит крепость, то прежде всего срезывает заклепки, отчего шпангоут смещается в сторону и не поддерживает больше обшивки. Так случилось с пробоиной «Ермака»: шпангоут отвело в сторону, и не поддержанная ничем обшивка прорвалась.

Схематический рисунок повреждения ледокола

Еще при обсуждении первоначальных проектов, главный корабельный инженер Н. Е. Кутейников предлагал сделать набор поворотным. В технических заданиях, которые комиссия предъявила заводам, указывалось, что допускается сделать набор поворотным, но ни один завод не решился воспользоваться таким косвенным указанием. Впоследствии комиссия словесно указывала заводам на выгоды, которые дает поворотный набор, но все три конкурирующие завода отказались принять эту систему, ссылаясь на новизну такого дела и на нежелательность опытов в столь большом размере. Они указывали, что при кривизне ватерлинии, для достижения перпендикулярности в наборе, нельзя будет сохранить ровности расстояний между шпангоутами, что неизбежно поведет к большим промежуткам в некоторых местах, а это нежелательно, ибо обшивка нуждается в поддержке ее частыми ребрами.

Опыт плавания в полярных льдах и полученные повреждения показали, что обыкновенный набор, прилегающий к обшивке под косыми углами, не может быть допущен в носовой части ледокола, и, чтобы поворотный набор был прост и солиден, я решился перейти к прямым ватерлиниям. Это очень упростило дело поворотного набора, и если бы такая же мысль пришла в самом начале при вызове заводов на конкурентное состязание, то и тогда можно было бы принять поворотный набор.

Вид пробоины сбоку

Желательно, однако, не только иметь перпендикулярные к обшивке шпангоуты, но и перпендикулярные палубы. Это условие вызывает большие неудобства. Обшивка идет приблизительно под углом 45°, следовательно, и палубы пойдут под углом 45°. При таком расположении палуб невозможно воспользоваться помещениями для каких-нибудь практических целей; даже невозможно ходить по таким палубам и пришлось бы устраивать множество приступок, что вызывает большой дополнительный вес, весьма нежелательный в данном случае.

Выход из этого затруднения мы нашли следующий: палубы оставили горизонтальными при середине судна, а у бортов, на последних 3 футах, придали им наклон так, чтобы они встречали борт нормально к обшивке. Угол перелома подкрепили вертикальными переборками, как видно на прилагаемом рисунке. Эти вертикальные, продольные переборки своими концами крепятся к поперечным переборкам, идущим через все судно. Удар льда в борт принимается шпангоутами и передается ими на палубы, имеющие в этом месте положение нормальное к обшивке. Назовем эти части палуб стрингерами. Стрингера эти, в свою очередь, передают давление на горизонтальные палубы и вертикальные переборки. Давление на палубы сообщает судну боковое движение, давление на вертикальные переборки – вертикальное.

При такой системе внутренние помещения корабля могут быть использованы для разных практических целей, а прилегающие к бортам пространства образуют боковые коридоры, наполнение водою которых, в случае пробоины, не отзовется на внутренних помещениях. Кроме того, прямые горизонтальные бимсы и палубы, идущие почти через все судно, дают ему лучшую общую крепость, чем при системе бимсов, идущих под углом 45°, при которой в середине судна получается перерыв, неизбежно требующий сплошной, продольной переборки. Шпангоуты решено поставить в расстоянии 1 фута и в носовой части иметь их с такими промежутками от киля до главной палубы.

Когда стали обсуждать вопрос об обшивке, то выяснилось, что употребление прокладок при частых шпангоутах вызывает огромный дополнительный вес, между тем металл, употребляемый на прокладки, не только не усиливает крепости всей постройки, но, напротив, даже служит причиной к излишней слабости, ибо удлиняет заклепки. Выход из этого, на совещании с заводом, найден был следующий: решено было сделать обшивку двойную, при которой прокладки не нужны. На полученную экономию в весе увеличили на 1/4 дюйма толщину обшивки, т. е. там, где был прежде один лист в 1 1/8 дюйма поставили два листа с общей толщиною 1 3/8 дюйма и т. п. Здесь следует упомянуть, что по окончании работы завод решил вжать посредством особых прессов между обшивками суричную замазку, что и сделал на свой счет.

Поперечное сечение носовой части

Образовавшимися бортовыми коридорами я решился воспользоваться для устройства еще одной противокачательной камеры. Действительно, если пространство, ограждаемое самой нижней палубой и вертикальными переборками, мы наполним водой до некоторой высоты, то вода эта во время качки будет перебегать со стороны на сторону. Отверстия в палубе и киле можно рассчитать таким образом, чтобы вода запаздывала, и тогда часть силы будет расходоваться на подъем ее, что будет убавлять величину размахов.

Пока шла разработка деталей новой носовой части ледокола, завод произвел капитальное исправление повреждений, полученных «Ермаком» во время опытного полярного плавания. Имевшийся в Ньюкестле док предъявил довольно тяжелое требование, а потому завод Армстронга решил построить специальный деревянный кессон, который и был подведен под носовую часть ледокола. Теснота кессона значительно стесняла работу, в особенности подачу строительных материалов, но нужно отдать должную справедливость английским указателям и мастеровым, что они справились со всеми затруднениями прекрасно, и работа была окончена в очень короткий срок.

Передний винт я решил вновь поставить на место, так чтобы ледокол в предстоящую зиму мог работать в Балтийском море в тех же условиях, в каких он работал и в предшествовавшую.

Предположено было, что с наступлением морозов ледокол попробует продолжить навигацию Петербургского порта, насколько то окажется возможным, но, l’ homme propose et Dieu dispose [186] , случилось несколько иначе.

Присутствие ледокола в Кронштадте придало смелости коммерческим пароходам, которые продолжали подвозить к Петербургу грузы, несмотря на позднее время. Многие компании обратились ко мне с вопросом, могут ли они рассчитывать, что их пароходам будет оказано содействие в случае внезапного наступления морозов, – и получили заверение с моей стороны, что предполагается помогать коммерции сколько возможно.

186

Человек предполагает, а Бог располагает (фр.). – Прим. Н.К.

Надо сказать, что опасение замерзнуть в Петербурге очень пугает пароходовладельцев и товароотправителей. Всякое коммерческое дело ведется по некоторой заданной программе. Недостаточно подвезти грузы к порту, надо еще заготовить обратный груз и обеспечить дальнейшее следование перевезенного груза. Если пароход ожидается в Петербурге, то и обратный груз должен быть заготовлен в этом порту, а если пароход пойдет в Ревель, то и обратный груз направят туда.

Из этого выходит, что ранее, чем фрахтуется пароход в одном из заграничных портов, надо предвидеть, будет ли через три недели навигация к Петербургу открыта или нет. Это такой долгий срок, на который никакой метеоролог дать предсказания не может. Даже предсказания за один день часто не оправдываются, поэтому расчеты на три недели вперед пока еще совершенно гадательны.