Ледокол «Ермак»

Ледокол строился для того, чтобы расширить навигационный период на путях к Петербургу, и является весьма важный вопрос о том, в какой мере это осуществимо. Опыт минувшего года дает материал, на основании которого можно судить об этом предмете с большею достоверностью, чем прежде. Полагают, что зимнее плавание к Петербургу возможно, но для этого необходимы пароходы, приспособленные к плаванию во льдах. С такими пароходами можно рассчитывать на ход через льды от 3 до 5 узлов. Пароходы же, не приспособленные к зимнему плаванию, не годятся для следования зимою на столь большом пространстве. Очень может быть, что если движение к Петербургу будет большое, то зимние пароходы через канал, сделанный в неподвижном льду, могут следовать самостоятельно. Там же, где лед подвижный, они должны идти не иначе, как за ледоколом.

Мои заключения о плавании в полярных льдах высказаны в различных частях этого труда. Здесь я резюмирую то, что говорилось там.

Полярный лед оказался, в общем, слабее, чем то многие думали, и он обламывается от действия ледокола. Даже большие торосы распадаются от ударов, и мы видели, как в некоторых случаях было достаточно легкого прикосновения для того, чтобы большая глыба распалась на части.

В частности, лед оказался в некоторых местах крепче, чем на то можно было рассчитывать. От прикосновения корпуса к ледяной глыбе в некоторых местах происходило лишь незначительное обминание, после которого глыба выдерживала удар, как камень, обнаруживая огромное местное давление. При наклонных формах носа удары в таких случаях не бывают чересчур резки, но случается иногда, что ледокол, ударив одной скулой в глыбу, двинется вбок и боковой частью ударит в глыбу, находящуюся на противоположной стороне его. Эти удары бывают очень жестоки, но, в сущности, мы имели повреждения лишь в одной части борта на левой стороне, так что, вероятно, удары не столь тяжелы для корпуса, как то кажется, и надо надеяться, что когда корпус будет подкреплен, то он эти удары выдержит.

Разумеется, при следовании в полярных льдах надо соблюдать некоторую осторожность и не разгонять ледокол в тех случаях, когда он выходит на свободную воду. Нет опасности с хорошего хода набегать на лед перпендикулярно к его границе и вообще под углами больше, чем в 45°, но когда приходится входить в щель, то нужно быть особенно осторожным, чтобы избежать этих жестоких боковых ударов. У следующего полярного ледокола я предложил бы увеличить угол наклона бортов при середине до 30° и строго придерживаться условия, чтобы наклон бортов простирался до 2 футов выше грузовой ватерлинии.

При постройке ледокола «Ермак» ступицы лопасти винтов были проектированы заводом такого же типа, как на финляндском ледоколе «Сампо». Я нашел эту толщину чрезмерной и опасался, что столь толстые винты будут давать малый процент полезной работы. Поэтому я настоял, чтобы диаметр ступиц был уменьшен на 6 дюймов, а толщина лопастей была сбавлена на 2 дюйма почти по всей длине лопастей. Так и было сделано.

Все три кормовые винта после плавания в Ледовитом океане остались вполне исправными; но это не значит, что такими винтами можно бить в какой угодно лед. При плавании в полярных льдах мы не принимали особенных мер предосторожности по отношению к винтам, но я все время побаивался, как бы они не поломались. Был один случай, когда ледокол покатился кормой в левую сторону, между тем как для дальнейшего движения вперед надо было удержать его на курсе. Я дал левой машине задний ход и затем с мостика услышал дрожание кормы от ударов лопастями левого винта по очень тяжелому льду. При остановке я велел осмотреть винт, но оказалось, что он был совершенно цел, хотя удары эти нанесены были им при самых невыгодных условиях, а именно, когда судно движется вперед, а винт работает задним ходом, ударяя в лед плашмя.

Более всего экспозирован носовой винт, и мы потеряли одну лопасть, как только вошли в полярные льды в первый раз. В следующее плавание, как было сказано выше, ледокол был без носового винта, но перед началом службы в Балтийском море я опять поставил носовой винт. При одном из случаев, когда ледокол ударял с большого хода в тяжелый прибрежный лед, одна лопасть отломилась. При осмотре ее оказалось, что сорваны болты, и, кроме того, найдено, что и у другой из трех оставшихся лопастей болты, которыми крепится лопасть к ступицам, отданы. Надо предположить, что при работе винта во льду лед отворачивает гайки, и поэтому следует от времени до времени осматривать их и, если надо, поджимать. Действие льда на гайку болта так сильно, что оно срезывает стопорную чеку. Вообще я винтами вполне доволен.

Валы действовали исправно, и слабости в валах не замечено; и так как лопасти ломались, а валы нет, то надо думать, что они достаточно крепки. Когда при первом входе в льды Ледовитого океана сломалась лопасть, то и вал оказался немного погнутым. При поломке лопасти носового винта в Балтийском море вал не повредился, между тем как на «Сампо» в нынешнем году сломался вал носового винта. Это показывает, что сделанное мною утончение лопастей было уместно, ибо предпочтительнее иметь поломку в лопастях, чем в валах. Надо в будущем дейдвудные валы делать на 100 % крепче, чем у обыкновенных машин.

Мне остается еще высказаться по вопросу о том, можно ли на ледоколе пройти в желаемую часть Ледовитого океана. На это нельзя дать ответа категорического. Надо думать, что под Гренландским берегом к северу от 80 параллели лед находится в постоянном значительном сжатии, что он в этих местах очень мало движется, а потому надо предположить там весьма тяжелые условия, и, по всей вероятности, там ледоколы не могут работать с успехом.

Точно так же я полагаю, что, вследствие общего движения льдов вдоль сибирского и европейского берегов от Е к W, следует избегать восточные берега островов, ибо у них нагромождения должны быть значительны. Так, я думаю, что проход по восточную сторону Земли Франца-Иосифа должен быть весьма затруднительный, и, напротив, по западную сторону этого острова, вероятно, лед значительно слабее. У самых берегов, на отмелях в последние летние месяцы возможно найти свободную воду, но глубоко сидящему судну опасно идти так близко к берегам. Если же идти вдоль берега по большой глубине, то можно встретить лед в состоянии сильного сжатия, ибо глубоко сидящие торосы упрутся в дно, остановятся, и на них будут напирать глыбы свободно плавающего льда.

Наименьшее затруднение будет встречаться вдали от берега, на просторе. Здесь условия льда меняются весьма часто, и лед из состояния сжатия быстро переходит в состояние ослабления и обратно. Остановки от сжатия льда будут непродолжительны, и следование по избранному направлению возможно.

Выше я уже говорил, что Свердруп, следуя на «Фраме» от 83–80° широты, встретил наиболее тяжелый лед в широте несколько выше 80°. Тут оказалось сжатие как вследствие влияния Гренландского берега, так и вследствие близости Шпицбергена и напора, который дает струя воды, омывающая его западный я северный берега. Далее к северо-востоку лед должен быть слабее, и надо думать, что наибольшее затруднение будет в той области, где мы работали, а потом пойдут более легкие условия.

Существует ли на середине Ледовитого океана открытая вода, есть вопрос, который решится лишь после плавания туда. Если ледоколу предстоит в его переделанном виде попробовать полярные льды, то, может быть, удастся решить этот вопрос и другие, о которых теперь приходится судить лишь по догадкам.

С. О. Макаров. Плавание «Ермака» на Новую Землю и Землю Франца-Иосифа в 1901 году [198]

Зимою 1900/01 г. я спешил изданием моего труда «„Ермак“ во льдах», в котором излагались подробные соображения, предшествовавшие постройке «Ермака», самая постройка этого ледокола и работа в Балтийском море и Ледовитом океане. Надо было окончить с этим делом для того, чтобы все, кому следует, могли ознакомиться с тем, что такое «Ермак», ибо это давало надежду заручиться необходимой поддержкой для организации плавания в Ледовитый океан летом 1901 г.

198

Текст воспроизводится по изданию: С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л. – М., 1943. С. 163–182. – Прим. Н.К.

Рукопись С. О. Макарова хранится в ЦГВМА, фонд Макарова, д. № 112, 1901 г., лл. 1–68 и 78–96. Публикуется в печати впервые. – Прим. ред. изд. 1943 г.

Современный шифр дела, содержащего материалы С. О. Макарова о плавании «Ермака» на Новую Землю: РГА ВМФ. Ф. 17. Оп. 1. Д. 222. – Прим. Н.К.

В феврале 1901 г. книга эта вышла [199] и была разослана тем, от кого можно было ждать влияния на организацию следующей экспедиции. 17 марта н. с. я представил доклад министру финансов С. Ю. Витте, в котором просил разрешения воспользоваться ледоколом «Ермак». Я писал, что в «предстоящее лето „Ермак“ может заняться исследованием на дальнем севере, и, по моему мнению, надо попробовать его в тех же условиях, в каких он работал прежде, возложив на него поручение обследовать места к северу от Шпицбергена»; я прибавил, что «там должны быть новые, не открытые еще земли, которых никакой корабль, кроме „Ермака“, достичь не может».

199

Архивные документы свидетельствуют о том, что книга вышла в свет в конце 1902 г. (см. предисловие к настоящему изданию). Возможно, в указанное Макаровым время были получены экземпляры, предназначенные для рассылки лицам, которые могли оказать поддержку начинаниям адмирала. – Прим. Н.К.

Получив письмо, министр финансов тотчас же запросил председателя Географического общества, члена Государственного Совета П. П. Семенова и получил от него письмо от 29 марта (н. с.), в котором, высказавшись о желательности активного участия русского правительства в полярных исследованиях, П. П. Семенов прибавил, что никакая полярная экспедиция, преследующая научные цели, не может быть ограничена кратким, например 4-месячкым, сроком, так как многие из ее наблюдений могут получить значение лишь в том случае, если обнимают все времена года. П. П. Семенов высказал также, что суда полярных экспедиций должны быть устроены так, чтобы, в случае невозможности выбиться из движущихся ледяных масс, они могли быть выжимаемыми без роковых повреждений, и что экипажи полярных экспедиций должны быть всегда готовы на оставление судна, обреченного на гибель, и на сухопутное путешествие по льду до ближайших материков.