Ледокол «Ермак»
Шрифт:
Зато навигация 1937 г. оказалась крайне неудачной. Это объяснялось различными фактами: неудовлетворительным подбором кадров руководителей морскими операциями; непредоставлением сотрудниками Наркомвода необходимого для выполнения плана количества судов (причем часть имевшихся судов нуждалась в ремонте или была вовсе не приспособлена для ледового плавания); недостаточным количеством угля в Тикси и т. д. «Ермак» вышел из Мурманска 12 июля и через четыре дня прибыл на Диксон, приведя первую группу судов. Но уже на обратном пути ледоколу пришлось пробиваться через мощные торосистые ледяные поля. Начавшееся таяние льда помогло провести без особого труда и второй караван. 26 июля началась вторая фаза операции – движение судов к проливу Вилькицкого. За «Ермаком» шли пароходы «Моссовет» и «Правда». 2 августа суда прибыли к проливу Вилькицкого, откуда «Ермак» отправился назад. Пароходы же не смогли идти дальше и вызвали ледорез «Ф. Литке», который прибыл лишь через четыре дня (о своем уходе капитан «Ермака» на «Литке» не сообщил). 8 августа «Ермак» привел еще один караван. В дальнейшем проводка (в которой участвовали и другие ледоколы) продолжалась в течение всего августа и сентября. Между тем ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась. Однако на «Ермаке» этого не учли и
Капитан «Моссовета» А. П. Бочек оставил довольно подробное описание сложившейся драматической ситуации: «Этот неожиданный уход без попытки подойти к беспомощному каравану, несмотря на категорические предписания начальника Главсевморпути, использовав для этого как предлог вывод парохода „Володарский“, что с успехом и без всякой затраты времени мог сделать „Ермак“ или „Литке“, просто присоединив его к нам, произвел ошеломляющее впечатление на экипажи всех судов каравана. Было тем более странно, что, несмотря на наличие судовых радиостанций и радиотелефонов, все это сопровождалось полным молчанием без всякого обращения к нам.
Капитан [ледореза „Литке“] Хлебников немедленно собрал у себя всех капитанов и помполитов судов. Мы направили телеграмму [начальнику Главсевморпути О.Ю.] Шмидту, а копию – на „Ермак“ [начальнику западного сектора Арктики П.П.] Ковелю, где сообщили о тяжелом положении судов, об опасности возможного дрейфа зимой и опять обратились с просьбой о немедленном подходе ледокола „Ермак“ к нашим судам.
Руководство Главсевморпути признало действия „Ермака“ неправильными, но Ковель связался с Хлебниковым и упрекнул его и других капитанов в паникерстве, заверив, что „Ермак“ вернется к застрявшим судам 5–7 октября, пополнив свои запасы угля с парохода „Кара“. В заключение Ковель признался, что у них не было единодушного мнения, но так решил Воронин, после чего передал трубку Владимиру Ивановичу. Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он в лед не пойдет.
„Ермак“ подошел к нашему каравану только 17 октября.
Находясь в двух милях от нас, руководство на „Ермаке“, не запросив мнения капитанов, не сделав ни малейшей попытки форсировать перемычку, состоявшую из молодого сторошенного льда с вкрапленными в него льдинами годовалого происхождения, сразу же категорически определило невозможность вывода судов и даже заранее заручилось согласием московского руководства покинуть караван.
Собравшиеся на „Литке“ для переговоров по телефону с Ковелем и Ворониным капитаны судов выслушали путаные объяснения о том, что ледокол подойти к каравану не может, что на мысе Челюскине оставят самолет, который будет обслуживать караван и перевозить туда людей, где для них будет устроен „дом отдыха“! После этого Ковель приказал отправить 18 октября утром половину личного состава судов на „Ермак“. Воронин отказался подойти к телефону.
Нам казалось невероятным, что самый мощный в нашей стране ледокол, отделенный от каравана всего двухмильной перемычкой льда, четко пробиваемого пешнями, имея на борту полный запас угля, вторично покинул терпящие бедствие суда, не приложив никаких усилий для их освобождения. Но так оно и произошло. Утром 18 октября списанные с судов люди направились с вещами на „Ермак“. Мы расставались с горечью и досадой, особенно было тяжело нам, моссоветовцам».
В итоге суда оказались обречены на зимовку. По словам известного историка М. И. Белова, «неправильные действия капитана „Ермака“ и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку. Об этом же свидетельствуют и записи в навигационном журнале». 19 октября, приняв с остающихся на зимовку судов пассажиров (151 человек) и выгрузив на лед 119 т угля, «Ермак» пошел к мысу Челюскин, закончив таким образом этот неудачный поход. В дальнейшем ледокол пытался (но также безуспешно) оказать помощь каравану в составе ледокольного парохода «Русанов» и пароходов «Рошаль» и «Пролетарий», застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. Когда стало ясно, что помимо грузовых пароходов в Арктике остаются зимовать ледоколы «Красин» и «Ленин», а также ледокольные пароходы, «Ермаку» пришлось подчиниться необходимости вернуться в один из западных портов. В противном случае на следующую навигацию в Арктике не осталось бы ни одного линейного ледокола, способного оказать помощь зимующим судам. А это уже грозило катастрофой.
4 ноября «Ермак» вышел из порта Диксон, 7 ноября он был в Баренцевом море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и 3 декабря вернулся в Мурманск. В итоге навигации 1937 г. из 64 морских судов, участвовавших в ней, 25 зазимовало, а одно (пароход «Рабочий») погибло. Впрочем, чересчур осторожные действия капитана «Ермака» В. И. Воронина – очень опытного полярника – объясняются тем, что «Ермак» в тот момент являлся единственным мощным линейным ледоколом в западном секторе Арктики, и его потеря могла привести к очень тяжелым последствиям. Кроме того, нельзя забывать и о том, что это был 1937 г., и «права на ошибку» капитан «Ермака» не имел… Об этом свидетельствует грозный приказ по Главному управлению Северного морского пути № 492 от 11 ноября 1938 г. В нем говорилось: «Т[оварищу] Шевелеву М. И. полностью расследовать деятельность командования „Ермака“ в навигацию 1937 года, в том числе по показаниям капитанов зимовавших судов. Результаты доложить на совещании у нач[альника] Главсевморпути» [320] .
Для командного состава «Ермака» все закончилось благополучно, хотя репрессии не обошли стороной многих моряков и полярников [321] .320
Там же. Д. 126. Л. 259.
321
Подробнее об этом см. книгу, выпущенную издательством Paulsen: Ларьков С., Романенко Ф. «Враги народа» за полярным кругом. М., 2010.
В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников с дрейфующей станции «Северный полюс-1». По этой причине ледокол рано начал высокоширотную навигацию и вышел в море уже в ночь с 9 на 10 февраля. По свидетельству очевидцев погрузка необходимых для плавания пяти тысяч тонн угля велась в круглосуточном режиме, под звуки оркестра. В ней участвовали свыше 1000 моряков с линкора «Марат».
Во время операции по спасению папанинцев на борту ледокола находился автожир ЦАГИ А-7. Это был первый опытный экземпляр, под крыльями которого имелись специальные подвесные контейнеры, используемые на самолетах Р-5. 6 февраля аппарат погрузили на специальный литерный поезд, который доставил его в 3 часа ночи 7 февраля в Ораниенбаум, откуда автожир на барже переправили на «Ермак». В плавание вместе с необычным летательным аппаратом отправились конструктор В. А. Кузнецов, летчик С. А. Корзинщиков, бортмеханик А. М. Коганский и штурман И. Е. Процко. Однако использовать автожир не пришлось, так как зимовщики были сняты с льдины посланными ранее судами «Таймыр» и «Мурман». Ночью 21 февраля на «Ермак» перешли спасенные ледоколом «Таймыр» полярники (И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель и Е. К. Федоров) и было перегружено снаряжение станции. При обеспечении спасения папанинцев «Ермак» также «отличился» тем, что потерял оба бортовых винта и остался только со средним. 15 марта ледокол прибыл в Ленинград, ведя на буксире спасенный им зверобойный парусно-моторный бот «Мурманец».
Навигация 1938 г. оказалась во многом «спасательной операцией». В Арктике зимовало пять караванов судов, а кроме того, в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов». Во время работ по освобождению из ледового плена «Малыгина» и «Садко» «Ермак» достиг в свободном плавании 83°06' северной широты. От этой точки до Северного полюса оставалось 420 миль. В 1938 г. в высоких широтах «Ермак» прошел 13 000 миль, из них 2617 – во льдах, освободив при этом 17 зимовавших пароходов. «Ермак» в том году установил рекорды как по сроку начала навигации, так и по широтам, достигнутым во время свободного плавания.
Напряженная работа в полярных морях не могла не отразиться на состоянии ледокола. К 1939 г. назрела очевидная необходимость в ремонте. Приведем цитату из отчета его капитана за 1939 г.: «Как известно, за последние пять лет, ледокол „Ермак“ по причине, не зависящей от его командования, работал на износ и, несмотря на явную потребность в необходимом ремонте, ледокол полностью его не имел, нормальным порядком не ремонтировался и по своему техническому состоянию в 1938 году, можно сказать, был уже на пределе негодности, что и можно было усмотреть из целого ряда актов Инспекции Регистра и последнего его от 25 января 1938 г., а также подтвердившимся в 1939 году доковым осмотром и обнаруженными в процессе ремонта дополнительными старыми дефектами, которые предусмотреть ранее вскрытия тех или иных частей ледокола не представлялось возможным».
27 января 1939 г. ледокол ввели в Кронштадтский док, где он ремонтировался до 29 мая, а затем до 16 июля работы продолжились на плаву. Всего в ремонте «Ермак» пробыл 5 месяцев и 17 дней, причем еще до его окончания со стороны руководства Главсевморпути и капитана ледокола появились претензии к срокам и качеству. По состоянию на 20 марта (то есть почти через два месяца после постановки в док) работы были выполнены лишь на 21 % [322] . В доке «ветеран» встретил свое 40-летие, торжественно отмеченное 21 февраля.
322
РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Д. 167. Л. 21.
16 июля ледокол вышел в арктический рейс (с опозданием на 21 день). Уже в начале похода стало ясно, что ремонт был выполнен не вполне качественно. По словам капитана М. Я. Сорокина, «ледокол смог выйти из Ленинграда в море по назначению 16 июля вместо 25 июня, да и то как-нибудь, в скомканном состоянии с большой натяжкой и сомнительной надежностью рулевого управления и других механизмов» [323] . Только на переходе Ленинград – Скаген рулевая машина выходила из строя восемь раз, причем однажды это едва не привело к серьезной аварии. Впрочем, Сорокин в том же донесении отмечал: «При бережном отношении к ледоколу „Ермак“ и своевременному его ремонту, этот ледокол, несмотря на свой старческий возраст, может послужить еще не один десяток лет, хотя бы на второстепенных в ледовом отношении ролях, лишь бы котлы и машины его были в порядке» [324] . Отметил Сорокин и еще одну проблему, с которой сталкивались и после него, – кадровую. Дело в том, что на ледоколы, в отличие от судов загранплавания, часто попадали случайные и, мягко говоря, не всегда компетентные люди (речь идет о рядовом составе). В 1939 г. Сорокин указывал: «Имею основания сказать, что с самого начала образования ледокольного флота с 1922 года, состоявшего из линейных ледоколов „Святогор“ („Красин“), „Ермак“, „Ленин“ и вспомогательных „Трувор“, „Октябрь“, „Силач“ и „Пурга“, проводивших ледокольные кампании в Финском заливе, поддерживая судоходство с Ленинградским портом круглую зиму, на ледоколах надлежащей дисциплины и порядка не было, нет его и теперь. […] Качество доставляемой команды на ледокол нашими кадровыми отделами, неудовлетворительное. Иногда приходят даже уголовные преступники» [325] . Судя по воспоминаниям, сохранялась эта проблема и в послевоенный период.
323
Там же. Д. 773. Л. 3.
324
Там же. Л. 7.
325
Там же. Л. 12.