Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Рис. 049. Ледокол «Аванс»

Рис. 050. Ледокол «Аванс» на ремонте

Таблица 8

Рис. 051. «Саратовский ледокол» на ходу

II. Предтеча «Ермака» ледокол «Надежный» и его прототип «Слейпнер» («Трувор»)

Суммарная мощность паровых машин всех ледовых судов (ледоколов, ледокольных пароходов и буксиров), построенных до 1895 г. в Западной Европе, а их число превышало 40 единиц, составляла около 20 000 л.с. Это были сравнительно маломощные суда, лишь на нескольких из них имелись машины мощностью 1200–1300 л.с. Существенная помощь ледоколов делу развития зимнего судоходства, возрастающая потребность в них, а также накопленный опыт ледоколостроения стали основанием для повышения мощности новых ледоколов {118} . В предыдущей главе уже говорилось о том, что для российских портов были заказаны ледоколы более мощные: в 1896–1899 гг. для Ревельского порта построили «Город Ревель» мощностью 1600 л. с., для Николаевского порта – «Гайдамак» (1800 л. с.) и для Одесского порта – «Ледокол 3» (2000 л. с.).

118

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись.

Тогда же (в 1896–1897 гг.) в Дании построили один за другим однотипные ледоколы «Слейпнер» («Sleipner») для Копенгагенского порта и проводки судов через Зунд, мощностью 2600 л. с., и ледокол «Надежный» для Владивостока (3000 л. с.).

§ 1. «Слейпнер»

Одновременно с возрастанием мощности энергетических установок ледоколов совершенствуются их конструкция и ледокольная форма. Практика эксплуатации ледоколов «гамбургского типа» показала, что ложкообразная форма носа не является оптимальной для ледовой работы, особенно при наличии снегового покрова и набивного льда. Одним из первых мысль об отказе от ложкообразной формы подводной части корпуса портовых ледоколов высказал в 1890 г. инженер Р. И. Рунеберг. Он предложил заострить носовую оконечность ледокола, увеличить наклон вертикали батоксов в носу, выдвинуть вперед форштевень, применить S-образное очертание ватерлиний в носовой части. По расчетам Рунеберга ледопроходимость судна подобной формы возрастала на 50–60 %.

В 1891 г. в Швеции на заводе Кокумс (Kockyms) в Мальмё по проекту инженера Г. Свенсона была построена небольшая канонерская лодка «Свенскзунд» («Svensksund») с обводами, приближающимися к предложенным Рунебергом. Во льду это судно продемонстрировало высокие ледовые качества: при мощности всего 450 л.с. «Свенскзунд» работал так же эффективно, как и ледокол «гамбургского типа» «Исбритарен» (750 л.с.). [рис. 052]

В 1895–1896 гг. в Копенгагене на машино– и судостроительном заводе АО «Бурмейстер и Вайн» (Maskin og Skibsbyggeri Burmeister og Wain) [40] был построен «Слейпнер» («Sleipner»). Ледокол заказало датское Управление государственных железных дорог для обслуживания Копенгагенского торгового порта. В конструкции этого ледокола удалось учесть весь накопленный судостроителями и моряками опыт по созданию подобных судов в Европе, благодаря чему он оказался самым мощным и совершенным западноевропейским портовым ледоколом конца XIX в. [рис. 053]

40

В английском написании – Burmeister & Wain.

«Слейпнер» представлял собой 2-мачтовое гладкопалубное судно с 2 палубами, без двойного дна. Поперечный набор корпуса состоял из шпангоутов, поставленных на расстоянии 381 мм друг от друга в носу и на расстоянии 457 мм в остальной части судна. Корпус ледокола был укреплен 6 поперечными водонепроницаемыми переборками и 5 усиленными шпангоутами в машинном и котельном отделениях. Ледовый пояс наружной обшивки достигал 22 мм ниже главной палубы в носовой части и от 16 до 18 мм в средней и кормовой частях. Все очертания наружного борта были сделаны без плоских мест, так как эти места способствовали заклиниванию льдом ледокола. Для предохранения судна от повреждений при сжатиях борта имели уклон к вертикали (угол ветви шпангоута на миделе – 22°). Обводы в носовой оконечности довольно полные, но носовые шпангоуты тонкие по очертанию, а форштевень в подводной части прямой, срезанный под углом 25° к горизонту. [табл. 9]

Носовые и кормовые балластные цистерны давали возможность изменять в широких пределах дифферент ледокола. Балластировка цистерн производилась с помощью центробежной помпы в машинном отделении (производительностью 1000 т воды в час); эта же помпа использовалась и в качестве спасательной.

На «Слейпнере» была установлена простая 2-цилиндровая паровая машина (системы компаунд), все части которой были выполнены очень прочными для предохранения от поломок при ударах винта и корпуса ледокола о лед, а гребной вал – на 20 % прочнее, чем требовалось по правилам Ллойда. Применение машины двойного расширения, сравнительно несовершенной и громоздкой (даже по меркам, принятым в конце XIX в.), обусловливалось в первую очередь использованием судна в качестве ледокола, вынужденного часто работать переменными ходами. Для уменьшения расхода топлива на больших переходах все 4 шотландских цилиндрических котла имели максимально возможную для них нагревательную поверхность, рабочее давление пара составляло 7 атмосфер. Ледокол снабжался стальным 4-лопастным гребным винтом со съемными лопастями {119} . Для смены лопастей и ремонта гребного винта на плаву, без ввода судна в док, в кормовой части корпуса «Слейпнера» смонтировали специальное устройство (в виде кессона или, как тогда говорили, винтового колодца) по проекту инженера Ольсена (Olsen).

119

Афанасьев Н. // Морской сборник. 1898. № 11.

Этот колодец имел вид трубы круглого сечения, проходящей через ахтерштевень, прямо над винтом с надетой на нее прямоугольной камерой (кессоном), закрытой герметической крышкой на верхней палубе. Открытая стальная труба через отверстие в ахтерштевне опускалась вниз до муфты винта и охватывала одну из лопастей винта, поставленную вертикально вверх. Затем кессон вместе с рабочими закрывался. Подаваемый в него сжатый воздух выталкивал воду из трубы, охватывающей лопасть винта. Рабочие отдавали гайки на муфте и, подняв поврежденную лопасть в камеру, ставили на ее место запасную, находящуюся в кессоне. В нерабочем положении (когда опускная труба была поднята) отверстие в ахтерштевне закрывалось лекальной стальной крышкой.

Для устранения возможных случаев закупорки льдом приемных забортных отверстий клапанов циркуляционной помпы ее приемную трубу снабдили 2 забортными приемными клапанами, расположенными на разной глубине (3-й приемный клапан поместили на первой кормовой цистерне).

До 1913 г. «Слейпнер» обслуживал в зимние месяцы Копенгаген и пролив Зунд, оставаясь самым мощным датским ледоколом, а в 1914 г. был приобретен Морским ведомством России. [рис. 055]

§ 2. «Надежный»

В 1895 г., когда детали «Слейпнера» еще уточнялись конструкторами, русские военные моряки получили средства на постройку подобного ледокола для Владивостока – единственного на Дальнем Востоке российского порта и военно-морской базы.

После тяжелых и неудачных опытов ледокольных работ портового судна «Силач» во Владивостоке в течение зим 1893/94 и 1894/95 гг. {120} Морское министерство в январе 1895 г. предложило построить для обеспечения круглогодичной навигации в этом порту и на его подходах специальный ледокол. Предложение было адресовано Комитету Сибирской ж. д. и мотивировалось тем обстоятельством, что при постройке Сибирской ж. д. «рейд и прилегающие воды Владивостока нужно держать открытыми». Предполагалось построить судно, способное продвигаться непрерывным ходом во льду толщиной 0,6–0,8 м и проводить в образовавшемся канале суда. Считалось, что это возможно только при наличии 2 ледоколов. Отмечая, что в качестве второго можно использовать портовое судно «Силач», моряки предлагали ограничиться постройкой одного мощного ледокола {121} .

120

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

121

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 175, л. 23.

18 марта 1895 г. Николай II, являвшийся председателем Комитета Сибирской ж. д., утвердил «Положение» Комитета о заказе ледокола. Вскоре управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев согласовал с министром путей сообщения К. М. Хилковым вопрос о том, что это судно будет находиться в ведении военных моряков. Таким образом, моряки получили сверхсметный кредит (первоначально 300 тыс. руб.) на постройку первого портового ледокола для Владивостока.

Еще до получения кредита в Главном управлении кораблестроения и снабжения (ГУКиС) Морского министерства были проработаны подробные требования к дальневосточному первенцу. Кто именно из военных моряков-специалистов был автором этих требований, выяснить не удалось. Наиболее вероятно, что в проработке участвовал начальник Главного управления лоцманского и маячного ведомства Финляндии капитан 1 ранга Н. Н. Шеман, который как раз тогда, когда в ГУКиСе составлялась записка о владивостокском ледоколе, представил свои рекомендации по этому поводу {122} и опубликовал в «Морском сборнике» статью с весьма схожими предложениями о будущих ледоколах {123} .

122

РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1214.

123

Шеман [Н. Н.]. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12. С. 121–127

Основные тезисы требований состояли из 5 пунктов:

– исрользовать сильную машину при небольшом водоизмещении, причем мощность паровой машины и крепость корпуса судна должны быть достаточными, чтобы ледокол ломал лед в районе своих действий непрерывным ходом, а не с разбега (отмечалось, что в последнем случае страдают как корпус, так и машина);

– для увеличения крепости корпуса усилить внутренний набор носовой и кормовой частей, поставить высокие флоры, принять толщину листов ледового пояса не менее 24,5 мм, а ширину ледового пояса по всей длине судна – не менее 1,8–2,1 м, в том числе 0,6 м над грузовой ватерлинией (ГВЛ);

– заострить форму носовой оконечности, угол наклона форштевня к ГВЛ не более 30°, а образования кормы такие, чтобы лед проходил по бортам, не попадая в сферу действия винта и ломая его лопасти;

– для работы в тяжелых льдах иметь носовую и кормовую балластные цистерны;

– снабдить ледокол мощными водоотливными и противопожарными средствами (подобно «Силачу»), а также вспомогательным котлом, специальными механизмами для поднятия якоря и управления судном, паровым отоплением, прожектором (для ночных работ).