Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Так как Черноморскому флоту срочно требовались сильные буксиры для обслуживания броненосцев, в Морском министерстве решили передать один из готовых пароходов Севастопольскому порту. Финским строителям предложили самим выбрать, а затем перегнать судно на Черное море («доставить на свой риск, счет и страх в Севастополь»).

Финны выбрали «Удалец», который 9 июня отправился на перегон из Гельсингфорса по маршруту Гельсингфорс – Фальмут – Кадикс – Гибралтар – Мальта – Стамбул – Севастополь. Менее чем за месяц судно успешно дошло до острова Мальта (4 июля). 19 числа «Удалец» был осмотрен и принят у перегонной команды в Севастопольском порту {140} .

140

Там же.

Дальний поход маленького 100-тонного парохода, созданного исключительно для работы в порту да к тому же с ледокольными обводами не только продемонстрировал отличные мореходные качества, но явился подтверждением продуманности конструкции буксира, надежности постройки корпуса и механизмов. Именно после этого перегона название «Удалец» стало нарицательным.

«Молодец» тоже не попал в Кронштадт; после постройки его передали Ревельскому порту.

Что касается стоимости «кронштадтских» буксиров, будто бы более высокой, чем пароходов для Владивостока, то она была такой из-за пошлины, взимаемой с судов, построенных за границей. В начале века портовикам МПС удалось добиться исключения пошлины для ледокольных судов. Вскоре военные чиновники ГУКиСа начали ходатайствовать перед Департаментом таможенных сборов о таком же исключении пошлины и для «удальцов». В январе 1901 г. они уверяли таможенников, что «Удалец» по своей конструкции носовой части, по специальным цистернам для изменения дифферента – «вполне ледорезный», и просили снять пошлину, составлявшую ни много, ни мало, как 6,2 тыс. руб. (таможенная пошлина за «Лоцмейстер» – 4,5 тыс. руб., с рассрочкой на 10 лет) {141} .

141

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 407, л. 39, 205.

Появление в 1898 г. на Дальнем Востоке новой российской военно-морской базы – Порт-Артура заставило Морское министерство «озаботиться» оснащением его портовыми судами как для обслуживания самого порта, так и для проведения работ по его углублению и модернизации. Хотя этот порт считался незамерзающим, основным типом портового буксира для него избрали судно «Удалец». Такой выбор, скорее всего, обусловливался невысокой ценой за пароход, которая к тому же была снижена примерно на 5–6 тыс. руб. в связи с разрешением Министерства финансов не платить ввозную пошлину за ледокольные суда, построенные за границей!

Перевозка разобранного буксира-ледореза, вес которого с упаковкой составлял более 100 т, с Балтики на Тихий океан обходилась очень дорого – не менее четверти его первоначальной стоимости. Даже перегон «Удальца» с Балтики на Черное море обошелся в 6,9 тыс. руб. {142} . Однако из-за отсутствия судостроительной базы на Дальнем Востоке военным морякам приходилось мириться с подобными расходами.

В 1899 г. Машино– и мостостроительный завод в Гельсингфорсе построил для Порт-Артура 2 первых буксира – «Прилежный» и «Ретивый». Контракт на их постройку был подписан 1 июня 1899 г. Как и владивостокские ледорезы, они должны были строиться на болтах для последующей разборки и упаковки в частях, которые перевозились из Гельсингфорса в Порт-Артур, где их должны были вновь собрать под наблюдением заводских сборщиков.

142

Там же, ф 427, оп. 1, д. 436, л. 30.

Оба парохода успели построить в начале октября 1899 г. 9 октября их приняла комиссия; 15 ноября разобранные на части буксиры общим весом (брутто) 205 т отправили из Гельсингфорса на пароходе «Normania» {143} .

Сборка «удальцов» в Порт-Артуре продолжалась 7 месяцев – с января до конца августа 1900 г. На испытаниях паровые машины обоих судов работали удовлетворительно, и при 145–150 об/мин мощность превышала 200 л.с., а скорость – 10 уз. Балластные цистерны за ненадобностью превратили в цистерны для хранения питательной воды для котлов (5 т).

143

Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1299, л. 148, 162.

Порт-артурская серия буксиров была пополнена ледорезами «Ординарец» и «Сильный» постройки Варкаузского завода. Руководство завода согласилось построить 2 очередных «удальца» до сентября 1900 г. (с доставкой в Петербург). Несмотря на то, что подписание контракта затянулось до конца января 1900 г., к началу сентября оба судна были готовы к освидетельствованию. 26 сентября члены комиссии подписали акт о приемке, а через месяц доставленные в Петербург части буксиров погрузили на пароход «Дагмар» {144} .

144

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 341, л. 33,119,126, 161–164.

В 1902 – начале 1903 г. на том же Варкаузском заводе построили для Порт-Артура еще 2 «удальца». По новой системе наименований, принятой в Морском ведомстве для портовых судов, они получили номера – № 5 и 6. К началу навигации на Сайменских озерах оба номерных парохода были закончены постройкой, а 18–20 апреля 1903 г. осмотрены на заводе комиссией и без замечаний приняты. По непроверенным данным, эти последние порт-артурские «удальцы» доставили к месту службы в разобранном же виде, но по железной дороге {145} . Что касается сниженной цены за постройку этих судов, то, видимо, это объяснялось отсутствием на них спасательной помпы.

145

Там же, ф.427, оп.1, д.1462, л. 212, 213.

Биография 6 порт-артурских «удальцов» оказалась боевой, но и очень короткой. Во время Русско-японской войны (1904–1905) все они приняли участие в обороне Порт-Артура, активно использовались в обслуживании кораблей и судов Первой Тихоокеанской эскадры, а в самом конце 1904 г., перед сдачей крепости японцам, были затоплены во внутренней гавани.

Еще 3 подобных буксира-ледореза (вместе с 8 стальными баржами) строились на судостроительных, машиностроительных и литейных заводах в Николаеве, но им в далекий порт приписки попасть не довелось из-за начавшейся Русско-японской войны.

Одновременно с дальневосточными буксирами строились типовые ледорезы и для балтийских военных портов. Для Петербургского порта построили «Невку», а Кронштадтский порт пополнили 2 портовыми судами – «№ 1» и «№ 2» (одно время они числились под «громкими» наименованиями – «Ледокол № 1» и «Ледокол № 2»). Буксир «Карлос», предназначенный для Севастополя, оставили в Ревеле. На судостроительном заводе «Ланге и К^о» для Управления строительства Либавского порта заказали еще два «удальца» – буксиры «Виндава» и «Либава» {146} . [рис. 063]

146

Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1428, л. 31, 33, 56, 62.

Портовые инженеры МПС, оснащая реконструированные и модернизированные торговые порты ледоколами, не могли не обратить внимания на новые ледорезные буксиры Морского ведомства, идеально подходившие для вспомогательных ледокольных работ на акваториях этих портов.

Первое из подобных судов было построено для Херсонского торгового порта уже в 1902 г. – пожарно-ледорезный пароход «Евгений», имевший несколько меньшие, чем сам «Удалец», размеры и более слабую машину. После образования в том же 1902 г. отдельного ведомства – Главного управления торгового мореплавания и портов (ГУТМиП), которое возглавил великий князь Александр Михайлович, Отдел портов этого управления начал энергично пополнять свой портовый флот «удальцами». [табл. 13]

Сначала ГУТМиП по дешевой цене (31,6 тыс. руб. за судно) перекупил 3 буксира, строившихся в Николаеве для Порт-Артура. Они стали называться «Пантикопея», «Фанагория» и «Таврида». При достройке каждый из них приспосабливали к условиям конкретного портового управления (соответственно Керчи, Ростова-на-Дону и Поти). В результате суда эти отличались друг от друга по планировке внутренних помещений, виду рубки и других построек на верхней палубе, а «Таврида» и меньшей толщиной наружной обшивки.