Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Русские моряки, работавшие во льдах на обычных портовых ледоколах с кормовым винтом, неоднократно отмечали увеличение ледокольной способности судна при действии на лед при заднем ходе, что наблюдалось, например, на испытаниях «Надежного» и «Гайдамака» {151} . [рис. 067]

8 декабря 1895 г. Комитет Сибирской ж. д. постановил произвести заказ стального ледокола-парома мощностью около 4 тыс. л.с. Через 10 дней был подписан контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К^о».

151

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5; Ледоколы «Штадт Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6.

Через 2 месяца в Управлении по строительству Сибирской ж. д. решили вопрос о создании специального плавучего дока из 5 отдельных деревянных секций, предназначенного для ремонта парома. Соорудить док предстояло на Байкале. Механизмы водоотливной системы заказали той же фирме Армстронга.

Местом сборки ледока и постройки плавучего дока выбрали с. Лиственничное (ныне пос. Листвянка). Здесь, на западном берегу Байкал, недалеко от истока Ангары имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. На окраине села возникла импровизированная судостроительная верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих с петербургских заводов, командированных на верфь, и служащих, приехавших со всех концов России. Для прибывающих частей судов соорудили специальные стеллажи и склады {152} .

152

Андриенко В. Г. Ледоколы байкальской паромной переправы // Человек, море, техника. Сб. статей. Л.: Судостроение, 1987.

Верфь находилась в подчинении Управления по строительству Сибирской ж. д. в качестве отдельной службы. Управляли верфью «заведующие постройкой и сборкой парохода-парома для озера Байкал». После завершения судостроительных работ та же служба стала ведать эксплуатацией сначала временной, а затем и постоянной Байкальской паромной переправы, которая вошла в состав Забайкальской ж. д.

На место заведующего приглашались кадровые судостроители Корпуса корабельных инженеров. Первым таким руководителем в январе 1896 г. назначили К. Н. Арцеулова, бывшего старшего судостроителя и главного корабельного инженера Севастопольского военного порта. Он наблюдал за постройкой парома в Англии и началом создания верфи в с. Лиственничном. С 1897 г. обязанности заведующего временно исполнял приглашенный одновременно с Арцеуловым (в качестве заместителя заведующего) младший судостроитель С. И. Василёв: он занимался организацией и строительством верфи и дока. Основной частью работ по сборке, испытаниям и эксплуатации судов в 1898–1902 гг. руководил старший помощник судостроителя В. А. Заблоцкий. Затем дела переправы перешли к бывшим военным морякам инженерам-механикам. В 1902–1910 гг. переправой заведовал С. А. Заблоцкий (младший брат предыдущего заведующего), а в 1910–1916 гг. – Б. А. Курьяк.

15 июня 1896 г. строительство парома в Англии было завершено, а части приготовлены к погрузке. К концу июля корпус и доковые механизмы перевезли в Петербург. В ноябре – декабре отправили в Ревель судовые паровые машины и котлы. Так как Сибирская ж. д. с запада доходила только до Красноярска, доставка на Байкал полученного груза массой в 2500 т производилась в течение целого года. В Красноярске громоздкие части парома перегружали с железнодорожных платформ на баржи, которые буксирные пароходы сплавляли по Енисею и Ангаре. Некоторые конструкции доставили на озеро гужевым транспортом, а машины и котлы – на первых пробных поездах по доведенной к тому времени до Иркутска железной дороге. [49]

49

Эта транспортная операция обошлась в 1 млн. руб. (в том числе 0,3 млн руб. ввозной пошлины).

В середине января 1898 г. на верфи приступили к сборке парома на специально оборудованном стапеле общей длиной 123,4 м, с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м.

До вступления в строй ледокола «Ермак» байкальский паром был самым большим и мощным ледоколом в Европе: 3 одинаковые паровые машины (2 кормовые, разделенные переборкой, и 1 носовая) общей мощностью в 3750 л. с., работали каждая на свой винт (при отсутствии льда носовой винт снимали, а машину консервировали). Судно имело стальной корпус до главной палубы, который разделялся 12 водонепроницаемыми переборками. В двойном дне корпуса находились балластные цистерны, наполняемые водой (до 580 т) для увеличения массы ледокола при колке льда. Паром имел однотипные ледовые штевни, по грузовой ватерлинии был проложен ледовый пояс шириной в 2,73 м из стальных листов толщиной 25,4 мм. Шпация в средней части корпуса составляла 0,61, в оконечностях – 0,46 м. [рис. 068]

На палубе укладывались 3 ветви железнодорожных путей: центральная и 2 боковые, вмещавшие 25 груженых товарных вагонов массой до 20 т каждый. Центральный (средний) путь предназначался для перевозки тяжелых пассажирских вагонов и паровозов.

В соответствии с назначением «железнодорожная» палуба имела специальные подкрепления бимсов, усиленные затем при сборке парома по расчетам П. К. Янковского и В. А. Заблоцкого.

Борт (выше главной палубы), прикрывавший вагоны, прогулочная палуба над ними, а также салон для пассажиров первого класса и каюты общей вместимостью до 150 человек сделали деревянными.

В период с сентября 1898 г. до июня 1899 г. на стапеле были выполнены практически все корпусные работы; установлены гребные валы, винты, часть вспомогательных механизмов, холодильники, фундаменты машин и цилиндрические котлы.

17 июня 1899 г. состоялся торжественный спуск на воду парома, названного «Байкал». На следующий день на освободившемся стапеле приступили к сборке вспомогательного ледокола «Ангара», части которого уже прибыли в Лиственничное.

Технические условия на постройку «Ангары» разрабатывала та же группа инженеров, что и на паром-ледокол «Байкал». Стальной корпус был разделен 5 водонепроницаемыми переборками. Ледокольная форма форштевня и ледовый пояс позволяли судну двигаться во льдах толщиной до 0,5 м. В носовой и кормовой частях размещались 2 трюма общей грузовместимостью 250 т, на главной палубе – пассажирские помещения на 150 человек. Сборка этого судна велась ускоренными темпами и завершилась в течение года. 27 июля 1900 г. «Ангару» в полной готовности спустили на воду, так что через неделю она уже включилась в работу переправы. Примерно через год построили и секции деревянного дока. [рис. 069]

Параллельно с работами на верфи на берегах Байкала строились станции железной дороги с гаванями для приема ледоколов: на западном берегу на мысе Баранчук – ст. Байкал, конечный пункт Средне-Сибирской ж. д.; на восточном – Мысовая – конечная станция Забайкальской ж. д. Расстояние между ними по озеру составляло 72,5 км. Каждая гавань имела каменную дамбу, выдвинутую в озеро до безопасной для судов глубины в 7,5 м, пристань, состоявшую из мола, раздвоенного наподобие вилки. Стоимость постройки этих сооружений превысила 2 млн руб.

В «Проекте организации временного и эксплуатационного движения судов железнодорожной переправы через оз. Байкал» предусматривалось, что ледокол «Байкал» будет совершать 3 пары рейсов летом с продолжительностью рейса 3–4 ч. и 1–2 пары зимой продолжительностью 8–9 ч. «Ангара» же, поднимающая груз и пассажиров поезда, будет круглый год совершать по 1 рейсу в день. Работа 2 судов обеспечивала планируемую пропускную способность Транссиба в 3 пары поездов в сутки. В проект включалась также обширная программа по испытаниям парома (в том числе во льдах).

Из-за неготовности дока достройка «Байкала» велась у пристани ст. Байкал. Здесь выполнили окончательный монтаж механизмов, верхней палубы, рубки, установили трубы, провели отделочные работы. В январе – апреле 1900 г. паром совершил 22 пробных рейса в районе Лиственничного рейда и южной части озера. Судно показало достаточную мореходность; размах качки при боковых ветрах и заполненных балластных цистернах не превышал 6–8°. Скорость судна на чистой воде достигла 22 км/ч. «Байкал» легко ломал лед толщиной 0,35 м на скорости 12 км/ч., набегами уверенно продвигался во льдах толщиной до 0,8 м и мог форсировать лед толщиной более 1,0 м, разбивая 1,5–2-метровые торосы. [рис. 070 а]; [рис. 070 б]

Команда парома состояла в основном из рабочих, строивших его в Лиственничном, а управлял судном капитан КФШ В. И. Петров. Численность экипажа достигала 130 человек.

10 октября 1901 г. Байкальская паромная переправа была принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской ж. д. Общая стоимость переправы составила 6,74 млн руб., в том числе стоимость парома и дока – 3,61 млн. В помощь ледоколам МПС передало в состав переправы в 1900–1903 гг. несколько речных пароходов, паровых катеров и барж. В течение 4 первых навигаций паромная переправа быстро наращивала темпы перевозок, превратившись в отлично налаженное транспортное предприятие. В 1903 г. удалось построить пристань на ст. Танхой, которая полностью заменила Мысовую. Расстояние между пристанями сократилось до 42,5 км, а время пробега – до 2,5 ч. Перевозки на Мысовую продолжали выполнять только буксирные пароходы с баржами. [рис. 071 а]; [рис. 071 б]