Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Рис. 104 б. Транспорт «Таймыр» во льдах

Рис. 105. Мидель-шпангоут транспорта «Таймыра»

Рис. 106. «Таймыр»: а) боковой вид; б) план нижней палубы 1 балластная цистерна, 2 трюм, 3 машинные запасы, 4 машинное отделение, 5 котельное отделение, 6 поперечный угольный бункер, 7 запасной угольный бункер, 8 кают-компания, 9 кабинет экспедиции, 10 каюты, 11 грузовой трюм, 12 коридор, 13 бортовой угольный бункер, 14 кубрик команды, 15 каюта боцмана

Рис. 107. Транспорт «Мезень»

Рис. 108. Транспорт «Мезень», схема продольного вида

Рис. 109. Транспорт «Ока», схема: а) продольный вид, б) палуба; 1 пулемет, 2 люк в трюм, 3 люк в трюм (75 т)

IV. Ледокольная программа Министерства торговли и промышленности 1912 г.

§ 1. Программа портостроительных работ

С 1905 по 1913 г. грузооборот всех портов Российской империи по заграничному вывозу и ввозу увеличился на 43 % – с 19,3 до 27,6 млн т. За то же время количество товаров, перевезенных каботажем, увеличилось на 24 % – с 10,4 до 12,8 млн т.

Учрежденное в 1905 г. Министерство торговли и промышленности (МТиП), в состав которого вошел Отдел торговых портов (ОТП), в 1909 г. подняло вопрос о коренном переустройстве и улучшении торговых портов страны, решить который предлагалось по единому плану – «назначением специальных кредитов, закрепленных на заранее установленные сроки». По этому поводу составили специальную записку «О классификации приморских торговых портов и программе главнейших портостроительных работ». В 1910 г. записку внесли на рассмотрение законодательных учреждений {292} .

292

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 12.

В этом документе была подробно показана современная для конца первого десятилетия XX в. деятельность российских портов, а также значение разных портов для внешней и внутренней торговли России, охарактеризованы условия, в которых находилась торговая и судоходная деятельность портов при тогдашнем состоянии портовых устройств, и установлены главнейшие потребности по устройству и улучшению портов, с исчислением стоимости предстоящих работ.

Для определения необходимой степени обустройства того или иного порта ОТП разработал классификацию по сложности экономических и технических задач. К портам 1-го класса отнесли Одессу, Петербург и Ригу как приморские пункты, «имеющие самое крупное экономическое значение и требующие наибольшей технической подготовки, ввиду сложности совершаемых в порту операций», а также как «первоклассные экономические и торговые центры». Кроме того, для Петербурга и Риги «имели значение в качестве их аванпортов на зимнее время также порты Ревель и Либава (по характеру основной своей работы подходящие ко 2-му классу портов)».

Портами 2-го класса считались «порты с большим оборотом грузов и значительным, но не столь обширным, как в портах 1-го класса, районом тяготения, с не столь сложной классификацией грузов и относительно слабым развитием заграничного импорта и дальнего каботажа…». Кроме вышеназванных, к этому классу были отнесены еще 11 портов: Николаев, Херсон, Мариуполь, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Поти, Батум, Астрахань, Баку; «причислены» Архангельск и Владивосток «как порты, хотя и не вполне отвечающие по размерам и оборотам другим портам 2-го класса, но занимающие исключительное положение как единственные крупные приморские центры для обширных областей – первый северной, а второй – дальневосточной окраины России». [125]

125

Все прочие отечественные порты распределялись по остальным 4 классам.

Перечисленные порты первых 2 классов обслуживали б'oльшую часть всей морской торговли России. По данным, относящимся ко времени составления портостроительной программы (1909 г.), на долю этих 16 портов приходилось 82 % всего морского грузооборота. Через них проходило около 80 % всего экспорта и около 94 % импорта. Соответственно планируемое портостроительство должно было сосредоточиться главным образом в упомянутых 16 портах.

Общая стоимость новых работ по устройству, расширению и углублению портов составляла около 220 млн руб. Все работы предполагалось распределить «на две очереди в порядке их выполнения», т. е. последовательно. Причем на работы первой очереди, «предположенных к выполнению в течение ближайших пяти лет», требовалось около 101,6 млн руб. Почти 3/4 затрат на эту «первую пятилетку» портостроения – 73,9 млн руб. – шли на расширение и углубление 16 реконструируемых портов {293} .

293

Там же. С. 12–16.

§ 2. Ледокольная программа МТиП

В 1905–1907 гг. б'oльшая часть замерзающих портов страны была снабжена ледоколами и ледокольными буксирами. На основе накопленного опыта применения этих судов торговые моряки и специалисты Отдела портов МТиП в 1908 г. приступили к плановому проведению ледокольных работ в портах Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов, используя имеющиеся ледоколы. Для этого Отдел торговых портов министерства ежегодно составлял и публиковал специальную «Программу работ ледоколов в зимнюю кампанию».

Однако добиться согласованных действий не удавалось. Ледоколы едва справлялась с работами в районе акваторий своих портов. К тому же ледоколы частных владельцев конкурировали с казенными и между собой. Торговцы, пароходовладельцы, порты и муниципалитеты терпели убытки… «Ледокольный вопрос служит большим тормозом в деле развития наших морских сношений, – констатировал обозреватель „Русского судоходства“, – устранение этого тормоза возможно и необходимо в интересах отечественного торгового мореплавания…». «Не пора ли бы кому следует подумать о постройке новых ледоколов…<?!>», – говорилось в той же статье {294} .

294

Русское судоходство. 1911. № 11. С. I–V.

Специалисты МТиП прекрасно осознавали необходимость пополнения наличного ледокольного флота. Именно поэтому в предложенной программе портостроения и предусматривалась постройка ледоколов для проведения ежегодных работ во всех морских бассейнах, где имелись замерзающие торговые порты (из числа реконструируемых). Впервые в истории страны предлагалась плановая постройка ледоколов нескольких типов. План был грандиозным! Ледокольный флот России должен был пополниться 14 ледоколами, половина из которых имела силовые установки мощностью от 2,5 до 4,5 тыс. л.с. [табл. 22]

Официальной классификации ледокольных судов тогда не существовало. В 1911–1913 гг. портовики (специалисты МТиП) подразделяли весьма приблизительно, как это явствует из перечня 16 ледоколов, участвовавших в зимних ледокольных кампаниях, на морские (4 ед.) – «Ермак» (7500 л.с.), «Ледокол 3» (2000 л.с., Одесса), «Гайдамак» (1800 л.с., Николаев), «Ледокол 4» (1000 л.с., Мариуполь); рейдовые большого размера (3 ед.) – «Владимир» (700 л.с., Виндава), «Ледокол 1» (700 л.с., Николаев) и «Ледокол 2» (700 л.с., Либава); и суда ледокольного типа (9 ед.) – ледокольные или ледорезные буксиры (мощностью 200–300 л.с.) в портах – «Горгипия» (Таганрог), «Фанагория» (Ростов-на-Дону), «Лебедин» (Архангельск), «Орешек» (Петербург), «Либава» (Ревель), «Рига» (Рига), «Пантикапея» (Керчь), «Ногайск» (Бердянск) и «Кабардинка» [126] (Батум) {295} .

126

Каким был буксир «Кабардинка» – ледокольным или ледорезным, точно не известно.

295

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 200, л. 17.

В этот перечень не вошли ледовые суда Морского и Военного министерств, Великого Княжества Финляндского, частных комитетов и обществ. Это и понятно, они работали по указаниям своих ведомств или хозяев и российское судоходство не обслуживали. Таких судов было немало: 3 ледокола морского ведомства («Надежный», «Силач» и «Геркулес»), 4 – финских («Муртайя», «Аванс», «Сампо» и «Тармо»); до 20 ледокольных портовых судов Морского и Военного министерств (в том числе «удальцы», подобные пароходам МТиП, а также «Удалой», «Скатудден», «Тосмар» и пр.). В торговых портах Российской империи работали ледокольные и спасательные буксиры или пароходы, такие как «Форверст», «Генмарк», «Метеор», «Полезный», «Смелый», «Астрахань»; грузопассажирские ледокольные суда «Луна» и «Заря», «Лисий Нос» и «Сестрорецк», многочисленные финские ледокольные и спасательные суда.