Одиссея авианосца «Энтерпрайз» (Война в океанах)

Кстати сказать, с вышеизложенным принципом флотского демократизма непосредственно связано и то, что американские моряки, как правило, имели четкое представление обо всех операциях, в которых предстояло участвовать их кораблю. Так, например, во время боевых действий кто-то из вахтенных офицеров непременно докладывал с мостика оперативную обстановку по громкой корабельной связи — чтобы его слышали во всех отсеках корабля. (Скоро и мы с вами станем слушателями таких, с позволения сказать, прямых репортажей с мостика.) А вот на военных судах европейских стран матросы не знали о боевой обстановке практически ничего — то же самое можно сказать и о большинстве офицеров. Зачастую перемены курсов и направлений корабля служили предметом жарких споров и всяческих кривотолков. (Нередко неприятель оказывался куда более осведомленным насчет боевого задания, полученного кораблем, нежели его экипаж.) Нет, на американском авианосце, за редким-редким исключением, все обстояло совсем по-другому: едва он успевал сняться с якоря, как командир по громкой связи обращался с личным приветствием ко всему экипажу и докладывал, куда держит курс корабль. И морякам такая открытость, конечно же, была по душе. Да и вообще, американское военно-морское командование считало, что морякам просто необходимо знать, куда и зачем направляется их корабль. И не случайно, после того как в конце января 1942 года «Энтерпрайз» покинул Перл-Харбор, командир авианосца лично доложил экипажу о том, что авианосцу предстоит стать флагманским кораблем при проведении первой наступательной операции против японских ВМС и ВВС и в этой связи ему предписано следовать к Маршалловым островам. Внимательно выслушав сообщение командира, матросы тотчас же кинулись к картам Тихого океана.

Офицеры военно-морской разведки раздали пилотам авиационные карты, фотопланы с увеличенными изображениями островных целей и объектов атаки, а также географические справочники с описанием Маршалловых островов. Летчики получали столь подробную документацию перед началом любой операции. Иногда им предоставлялась возможность познакомиться с рельефными макетами местности, на которых так же ясно и четко обозначались подлежащие уничтожению объекты и цели. Однако Маршалловы острова вот уже два десятка лет как принадлежали Японии. А получить от японцев какие бы то ни было разведданные — задача крайне затруднительная, ведь для японца любой иностранец — шпион. (Впрочем, и сами японцы, оказавшись за границей, страдали ярко выраженной склонностью к шпионажу.) Таким образом американцы располагали устаревшими картами Маршалловых островов — во многом спорными и сомнительными. Зато в справочниках имелось немало полезных сведений как о самих островах, так и о их жителях. Словом, при подготовке к боевым действиям справочники сослужили американским морякам и летчикам добрую службу.

* * *

Маршалловы острова и острова Гилберта представляют собой группы атоллов. На земле вряд ли можно сыскать клочок суши, более похожий на отороченное жемчугом изумрудное ожерелье, чем атолл, — к тому же, если глядеть на него с высоты птичьего полета, да еще при ярком тропическом свете, атоллы, как известно, образуются из скелетов полипов, или мадрепоровых кораллов, состоящих из известняка. Коралловые образования обычно формируются на вершинах подводных хребтов и поднимаются из глубин океана к его поверхности, преодолевая на своем пути многокилометровую водную толщу. На открытом же воздухе коралл погибает. Под действием солнечных лучей известняк разрушается, превращаясь в мелкое крошево и образуя благоприятную среду, на которое морские течения, ветры и дожди наносят песок, почву и семена различных растений. Семена произрастают и со временем дают обильные всходы. Так вот и рождается ожерелье, отороченное изумрудным цветом зелени, золотом песка и жемчугом белопенного прибоя. А посреди этого великолепия — бирюзовая гладь. Иначе говоря, изумрудное кольцо растительности обрамляет лагуну — своего рода миниатюрное внутреннее море, мелкое, спокойное и переливающееся всеми цветами радуги. Чем еще можно дополнить чарующее первозданное великолепие атолла? Разве что пышными цветами — черными, белыми, красными. И вдруг над этим, казалось бы, незыблемым, вечным чудом нависает смерть!

Атоллы могут быть совсем крохотными — как, например, Уэйк, почти идеально круглыми и огромными. Практически все атоллы Маршалловых островов и островов Гилберта представляют собой идеальные естественные полигоны, образованные множеством мелких островков и рифов, как бы прикрывающих вход в лагуну, которая соединяется с океаном узким проходом. Так что лагуна еще и превосходное место для якорных стоянок кораблей — как, например, на атолле Кваджалейн, самом крупном в мире, достигающем 100 километров в длину и 50 — в ширину.

К этим-то атоллам, на которых, точно на удобном плацдарме, закрепились японцы, и продвигалась со скоростью 25 узлов американская эскадра — «Энтерпрайз» и корабли сопровождения.

Как было сказано выше, в дневное время авианосец следует под двойным авиационным прикрытием: верхним — на случай появления самолетов противника, и нижним — на случай обнаружения неприятельских подводных лодок. Другими словами, летному составу приходится подниматься в воздух и садиться на палубу авианосца по сто раз на дню. И зрелище это не похоже ни на одно другое.

Перед заходом на посадку самолеты описывают в воздухе, над авианосцем, посадочные круги. Если бы мы с вами поднялись на один из мостиков островной надстройки («островка») «Энтерпрайза», то прямо под ногами увидели бы просторную ровную площадку 246 метров в длину и 25 метров в ширину, которая движется наподобие ленты эскалатора, причем со скоростью около 50 километров в час, над самой поверхностью моря, и что немаловажно — против ветра. Все, что происходит на полетной палубе авианосца во время взлета и посадки, видится словно через гигантское колышащееся полупрозрачное газовое облако, которое оказывает весьма ощутимое горизонтальное давление. Так что передвигаться по палубе можно только согнувшись едва ли не в три погибели — постоянно преодолевая шальное сопротивление газовых струй, образующих один сплошной поток. Впрочем, пока на полетной палубе все тихо. И вдруг тишину взрывает резкий голос: «К посадке товсь!» Так по палубному громкоговорителю передается предварительная команда с поста управления полетами. А через мгновение-другое звучит новая команда: «Произвести посадку!» По закрепленному наверху «островка» фалу тут же выбирается красный флажок и на его место взмывает белый. Затем от посадочного круга отделяется первый самолет и начинает заходить на полетную палубу с кормы авианосца. Перед тем на сцену, каковую являет собой полетная палуба, выходит первый актер — офицер, руководящий посадкой самолетов, или, попросту, руководитель посадки. Он встает на узкую площадку, выступающую наружу по левому борту и как бы нависающую над морем, и глядит в сторону кормы — навстречу приближающемуся самолету.

Офицер заводит самолет, делая ему четкие отмашки яркими сигнальными ракетками, которые он держит по одной в каждой руке, в строгом соответствии с сигнальным кодом. Эти ракетки напоминают большие теннисные, только с усеченной ручкой; к сетке, туго стягивающей обруч изнутри, прикреплены короткие пестрые ленты — они колышутся на ветру, и заметить их летчику большого труда не составляет. Руководитель посадки так быстро и ловко жестикулирует ракетками, что больше походит на циркового жонглера. Или, если угодно, матадора, заманивающего «Быка» в нужном направлении с помощью «мулеты», с той лишь разницей, что его задача — сохранить жизнь того, кого он «заманивает» столь характерным образом. В самом деле, в доведенных до автоматизма действиях руководителя посадки искусства больше, чем техники: ибо главную роль тут играет человеческий фактор, а не технический, который, впрочем, варьируется в зависимости от обстоятельств. Что же касается технической стороны дела, то ею прежде всего озабочены летчики. Существует определенная техника, или технология, захода на посадку и самой посадки, и каждый летчик обязан следовать ей неукоснительно. Однако не последнюю роль здесь играет также человеческий фактор — вернее, характер, равно как и обстоятельства, тем более что на море они частенько меняются. Так, летчик, у которого на исходе горючее или взвинчены нервы — особенно после боя, — заходит на посадку совсем не так, как после обычного разведывательного полета. Некоторые пилоты могут быть ранены, а у других может быть повреждена в бою машина. И руководитель посадки должен чувствовать это с первого же взгляда, притом на расстоянии. Тем более что с палубы ему не видно, насколько серьезно ранен летчик; не сразу определить вот так, навскидку, и характер повреждения машины, зато манеру захода угадать нетрудно. Так что руководитель должен просчитать все заранее — и уже в зависимости от этого заводить летчика. Бывает, что пилот не может сесть с первого захода. Тогда самолет с ураганным ревом проносится над самой палубой, взмывает ввысь, описывает в воздухе контрольный круг и идет на новый заход. И руководителю приходится вести его снова и снова — до тех пор, пока он наконец не сядет. Глядя на эти хитроумные маневры, стороннему наблюдателю может показаться, будто руководитель посадки дергает за гигантские незримые нити, к которым с другого конца привязаны, словно игрушечные, самолеты, — ну в точности, как в театре марионеток. Так что, хотите или нет, все это действительно напоминает высокое искусство. В ночное же время руководитель посадки вместо ракеток пользуется светящимися палочками. Да и сложность и риск ночных маневров соответственно увеличиваются — думаю, это понятно без лишних слов. Вот почему многие офицеры, руководившие посадкой самолетов во время Тихоокеанской войны, прославились на весь американский флот.

Когда самолет, следуя заданным коридором, оказывается уже над палубой, руководитель дает отмашку: «двигатель — стоп!». Летчик тут же убирает газ, шасси самолета касаются палубы и машина пробегает по ней небольшое расстояние, прежде чем зацепится хвостовым крюком за упругий трос, натянутый поперек палубы. Мгновенное торможение — и полная остановка. После того как от самолета отцепят тормозной крюк, начинается второе отделение спектакля. По обе стороны взлетно-посадочной полосы откуда ни возьмись возникают какие-то люди, разодетые во все пестрое, и что есть духу бегут прямиком к совершившему посадку самолету. Они торопятся оттащить его на носовую палубу либо к самолето-подъемнику (на авианосце их три — каждый размером с теннисный корт, и пол его приходится вровень с полетной палубой), чтобы осмотреть и дозаправить, — словом, привести в надлежащий вид. Одеты эти люди в кожаные куртки поверх трикотажных фуфаек, на головах — цветастые шлемы: у сигнальщиков и регулировщиков — желтые; стопорщиков — зеленые; заряжающих и дозаправляющих — ярко-красные; такелажников — синие; пожарных — белые; механиков, «самых главных начальников по самолетам» — коричневые. Так вот, покуда вся эта разношерстная братия суетится на полетной палубе, выполняя свою работу, на сцену выходит офицер-регулировщик — он управляет перемещением самолетов, совершивших посадку. Полетная палуба разделена на несколько зон, и на каждой — по регулировщику, который руководит передвижением машины, заведенной в подконтрольную ему зону. Он отдает знаками соответствующие команды приданной в его распоряжение бригаде технического обслуживания. Стоя во всем ярко-желтом спиной к ветру, согнувшись под напором газовых струй, регулировщик делает руками (у него нет ни сигнальных ракеток, ни палочек), быстрые и четкие отмашки — и жесты его такие же ловкие и артистичные, как у руководителя посадки. В это же время к самолету устремляется офицер в хаки, в руках у него грифельная табличка, на которой мелом начертан короткий вопрос; «Цель?». Он показывает табличку летчику, чтобы узнать, видел ли тот неприятеля. «Нет», — качает головой в ответ пилот, пока его машину оттаскивают в сторону. А между тем к заходу на посадку готовится следующий самолет.

Перед взлетом все самолеты выстраиваются на кормовой палубе авианосца. На сей раз маневром управляет другой офицер — руководитель взлета. Его пост там же — на полетной палубе, напротив «островка»; в руках у него один-единственный инструмент — либо белая сигнальная палочка, либо флажок в шашечку. Вот на взлетную полосу выруливает первый самолет. Руководитель взлета делает отмашку — «дать газ!». Затем окидывает быстрым взглядом полетную палубу, дабы убедиться, что она свободна, и вскидывает сигнальную палочку одним концом вверх — «на взлет!». Самолет в мгновение ока набирает скорость — отрывается от палубы — убирает шасси. Авианосец остается далеко позади — внизу. Пока первый самолет разгоняется в направлении носовой палубы, на взлетную полосу выруливает следующий. У самолетов-торпедоносцев крылья складываются над кабиной пилота — как у колеоптера, или самолета вертикального взлета и посадки. Пилоты, выводя эти машины на взлетную полосу, одновременно расправляют крылья — те раскладываются в автоматическом режиме, без помощи техников-механиков.

Маневрирование самолета на палубе сопряжено с большим риском — даже в обычных условиях, когда молчит сирена, подающая сигнал тревоги. Между тем от пилота требуются расторопность и точность в каждом действии — машину на взлет он выводит быстро, под оглушительный рев двигателей и в самой гуще воздушного потока, несущегося над палубой со скоростью выше шестидесяти километров в час (крейсерская скорость корабля плюс скорость ветра). А тут еще винты. Раскручиваясь все быстрее, они создают дополнительную турбулентность. Но, как говорится, не велика беда! При ярком солнечном свете взлеты и посадки являют собой поистине завораживающее зрелище. В нем сочетаются и классический балет, и ритуальные языческие пляски, и полифония звуков. Как ни странно, маневры эти не производят впечатления некоего предбоевого действа: ведь у большого искусства цели исключительно мирные. Впрочем, все это лирика — сейчас же самое время вернуться к главной цели нашего рассказа.

* * *

В свое время операцию по захвату Маршалловых островов и островов Гилберта, а также дальнейшие боевые действия представляли общественности не иначе, как «великие рейды» американского Тихоокеанского флота. На самом же деле, если вспомнить численность задействованных в той и последующих операциях сил, то рейды эти представляются весьма скромными — хотя бы потому, что в походе на Маршалловы острова и острова Гилберта участвовали всего-навсего семнадцать боевых кораблей, тогда как позднее, у острова Ио [11] , их было уже восемь сотен, а у Окинавы — аж тысяча четыреста. Те первые рейды американцы проводили прежде всего затем, чтобы нанести удары по противнику там, где это было удобнее всего — по принципу «где тонко, там и рвется», — а во-вторых — с целью помешать японцам перекрыть жизненно важную морскую линию, связывавшую Соединенные Штаты с Австралией. «Случись японцам блокировать этот путь, Северная, Центральная и Южная Америка была бы отрезана от союзных государств в Тихоокеанском регионе, — признавались американские военные и историки. — Американский флот в таком случае оказался бы практически в роли пленника, и Соединенным Штатам была бы уготовлена незавидная участь боксера, загнанного в угол ринга». Думаю, нам вряд ли удастся описать здесь во всех подробностях боевые операции, в которых участвовали сотни и сотни кораблей, да и незачем: ведь для этого потребовалось бы провести весьма трудоемкое исследование и уложить его в не один десяток томов, к тому же цель у нас с вами совсем другая. Да и потом, сами моряки и летчики «Энтерпрайза» имели об упомянутых операциях довольно ограниченное представление, хотя они принимали в них самое непосредственное участие. Зато в так называемых «малых рейдах» «Энтерпрайз» всегда был главной фигурой — мозгом и сердцем всех боевых операций.

11

Ио — небольшой островок в архипелаге Кадзан, принадлежащем Японии; в феврале 1945 года в результате ожесточенных боев американские ВМС и ВВС захватили его у японцев, оборонявшихся «до последнего»; в дальнейшем использовался американцами как военно-морская и воздушная база для налетов на Японию.