Превосходство этажерок

Будь расчет немецкого зенитного орудия более опытен, он, скорее всего, вовсе не стал бы открывать огонь по пролетающим в стороне от их подопечных аэропланам. Все же просто так устанавливать где бы то ни было весьма дефицитное зенитное орудие, никто не стал бы. Потому своими действиями зенитчики попросту выдали наиболее опасному противнику позицию артиллеристов. Впрочем, данный промах, они смогли частично компенсировать, сбив один из русских бипланов. Хоть шедшие на километровой высоте У-2 представляли собой непростую мишень для наводчиков зенитного орудия, последние все же умудрились четвертой очередью угодить в хвостовое оперение одной из машин, отчего потерявший управление биплан тут же закувыркался вниз. Судя по всему, попытка летчика спасти свой аэроплан не увенчалась успехом, и вскоре на высоте полукилометра развернулся белоснежный купол парашюта. Пусть далеко не каждый пилот У-2 брал с собой в небо это средство спасения, те, кто был пониже ростом умудрялись втискиваться в кабину вместе с прикрепленным чуть пониже спины пухлым рюкзаком. Вот и первому сбитому в этот день русскому пилоту, можно сказать, крупно повезло вырасти отнюдь не богатырем. Впрочем, наличие парашюта отнюдь не всегда гарантировало спасение из подбитой машины.

Прекрасно зная о любви русских летчиков громить обнаруженные склады и, не имея возможностей скрывать их все по лесам и подземельям, немцы начали устраивать самые натуральные ловушки. Подогнав к какому-либо полю батарею установленных на автомобильное шасси 77-мм орудий ПВО, они устаивали там же ложный склад и, словно затаившиеся охотники, ожидали пока «зверь» кинется на приманку. Подобная тактика вошла в обиход всего как пару месяцев, но охотничьи трофеи уже имели место быть. Опасающиеся пострадать в результате детонации хранящихся на атакованном складе боеприпасов, пилоты вражеских аэропланов предпочитали бомбить подобные цели с высоты 700 — 800 метров, на которой представляли собой отличные мишени для зенитчиков. Так случилось и на сей раз, когда летевшая бомбить железнодорожные пути пара легких бомбардировщиков повернула на более лакомую цель и попала под разрывы шрапнельных снарядов.

Получивший при первом же залпе с десяток пробоин ведущий смог быстро сориентироваться и, сбросив бомбы, свалил машину в штопор, имитируя потерю управления, дабы избежать последующего обстрела. А вот только прибывший из авиационной школы ведомый явно растерялся и даже не предпринял попытки уйти с курса. Продолжив полет по прямой, он вскоре получил попадание в район двигателя и вспыхнул, как спичка. А после немногочисленные свидетели могли наблюдать, как отдельно от горящих обломков самолета неторопливо снижалась объятая огнем корчащаяся от боли человеческая фигура. Впрочем, на высоте приблизительно трех сотен метров охватившее пилота пламя, наконец, пережгло стропы и судорожно дергающееся тело, словно болид, устремилось к земной тверди, оставляя за собой темный дымный хвост. От картины столь жуткой смерти русского пилота многие зенитчики перекрестились и помолились про себя за упокой души несчастного. Но испытывать какую-либо вину, даже не подумали. Шла война и потому смерть стояла за плечом каждого из них, в любой момент готовая унести очередную жертву в свое царство.

Еще по две победы записали на свой счет простые стрелки и пулеметчики. Однако больше всех в этот день отличились пилоты Jasta-1 — первого истребительного отряда Императорских военно-воздушных сил Германии, в который свели все семь имеющихся аэропланов-охотников. Именно им предписывалось прекратить безнаказанные налеты на города Восточной Пруссии русских тяжелых бомбардировщиков, отчего первой эти машины получила именно 8-я армия Германской империи. И, стоило отметить, со своей обязанностью они справились неплохо, всего за один день записав на свой счет чертову дюжину побед, впрочем, впоследствии заплатив за свой успех немалую цену, ведь в конечном итоге судьба свела их с равным, а то и превосходящим по всем параметрам противником.

А все началось с появлением в начале марта 1915 года приказа императора Вильгельма II отпустить весьма немалые средства для скорейшего создания аэроплана-охотника. Обозленный едва ли не ежедневными сводками об очередном налете русских бомбардировщиков, на которые генералы принялись сваливать все свои беды и неудачи на Восточном фронте, и фактом появления у французов вооруженных пулеметами аэропланов, что принялись бить немецкие, словно охотники куропаток, он выдал самый натуральный карт-бланш отечественным авиастроителям. Итогом чего стал заказ выданный Инспекцией авиации на проектирование и постройку специализированной машины завоевания господства в воздухе.

Естественно, на подобный призыв откликнулись абсолютно все немецкие авиапроизводители и даже те заводы, что прежде не имели к авиастроению никакого отношения. Но первым, кто смог продемонстрировать полноценный истребитель, оказался перебравшийся в Германскую империю еще за несколько лет до начала войны молодой голландец Энтони Фоккер. Дабы не тратить время на опытно-конструкторские работы и тем самым утереть нос своим многочисленным конкурентам, он не стал разрабатывать новый аэроплан с нуля. Использовав в роли летающей платформы свой разведывательный моноплан Фоккер М-5К, который в небольших количествах уже поставлялся Императорским военно-воздушным силам Германии, Фоккер смонтировал на него пулемет Парабеллум LMG-14 и синхронизатор стрельбы оригинальной конструкции. Впоследствии, ради поднятия собственного престижа, хитрый голландец даже заявлял, что разработал этот синхронизатор всего за двое суток непрерывного труда. Но уже после окончания войны выяснилось, что это было очень большим преувеличением. Тем не менее, спустя всего одну неделю с момента получения задачи, он смог представить на суд заказчика полноценный истребитель.

Пусть аэроплан Фоккера, некогда спроектированный на основе французского гоночного Морана-Сольнье «тип G», никак нельзя было назвать чудом инженерной мысли, эта машина уже была готова к серийному производству. Да к тому же конструктор постарался сделать ее, не только технологичной в производстве, но и гораздо более крепкой, путем замены деревянного каркаса фюзеляжа сварным из стальных труб. А применение небольшого ротативного двигателя в качестве силовой установки, делало этот самолет не только более легким в сравнении с прочими немецкими аэропланами, но и более простым в изготовлении и относительно дешевым. Что было отнюдь немаловажно!

Обладающий возможностью вести огонь прямо по курсу через вращающийся винт, Фоккер Е-1, каковое обозначение получила эта машина, по своей эффективности намного превзошел показатели тех эрзац истребителей, кои еще в 1914 году непосредственно в войсках пытались создать на основе существующих моделей самолетов. А после многочисленных показов, как представителям генштаба, так и наследным принцам германских королевств, по результатам которых истребитель удостоился весьма высокой оценки, Инспекция авиации выдала голландцу заказ на две сотни таких машин. Случилось это в последних числах апреля, посему в момент острой нужды лишь семь машин — три предсерийных экземпляра и четыре переделанных прямо на аэродроме из поставленных ранее разведчиков, оказались подготовлены к тому, чтобы дать отпор целой волне русских аэропланов, что с раннего утра 29 апреля 1915 года наводнили небо Восточной Пруссии. Но вслед за первыми победами последовала целая череда поражений, ведь кому, как не пришедшим из будущего пилотам, было известно, каким именно путем пойдет развитие мировой военной авиации.

То, что примерно через год с начала войны в небе появятся первые истребители, было хорошо известно, и потому к этому событию нижегородские авиастроители принялись тщательно готовиться заранее. Так, дабы не повторять ошибку страны советов с Ил-2, в конструкцию штурмовика Томашевича не стали вносить особых изменений, чтобы в час нужды получить машину с кабиной для хвостового стрелка, благо изначально в этом самолете предполагалось его наличие. По сути, получившийся в итоге аэроплан идеально вписывался в концепцию воздушного крейсера, идея постановки на вооружение которого довлела над военными ведущих стран мира на протяжении пока еще не наступивших 30-х годов ХХ века. Универсальный боевой самолет, что мог сочетать в себе функции истребителя, разведчика, бомбардировщика и штурмовика, с теоретической точки зрения действительно казался отличным решением в плане унификации боевой техники. Вот только воздушные бои Второй Мировой Войны наглядно продемонстрировали всю утопичность и несостоятельность данной идеи, ведь универсальные машины заметно проигрывали специализированным при выполнении всех озвученных выше функций. И пусть произведенный в Нижнем Новгороде штурмовик пока имел все шансы считаться действительно универсальным аэропланом, даже в настоящее время имелось, как минимум, две веских причины не идти по данному пути. Во-первых, ШБ-2 оказался очень дорогим в производстве, даже по себестоимости приблизившись к тридцати тысячам рублей. С начала войны не прошло еще и года, а повышение цен на все потребные материалы и инфляция заставили заводчиков поднять цену на данный аэроплан более чем на четыре тысячи рублей, отчего он стал стоить как два биплана типа У-2Б, не принося при этом практически никакой прибыли. Во-вторых, возникла серьезнейшая проблема нехватки способных поднять его в воздух пилотов. Но узнать о столь досадном факте вышло лишь в феврале 1915 года, когда началось формирование 1-го штурмового авиационного полка.

Все, абсолютно все уцелевшие в боях военные летчики, как и вновь прибывающие из авиационных школ, на протяжении двух месяцев вызывались в Варшаву для аттестации ни пилота ШБ-2. Именно тогда и выяснилось, что самолет, с которым достаточно легко справлялись его создатели и заводские пилоты, оказался недоступен большинству армейских авиаторов. Даже среди офицеров имевших солидную довоенную подготовку и получивших изрядный опыт полетов уже во время войны, удалось набрать всего полсотни человек, что оказались способны сладить с управлением двухмоторного штурмовика. Именно данный момент оказался тем слабым местом, что в своих расчетах не учли трое пришедших из будущего друзей, планируя пересадить большую часть отечественных авиаторов на защищенный броней аэроплан. И, как выяснилось примерно в то же самое время, точно такая же проблема возникла с будущими летчиками-истребителями. Так стремление троих друзей дать отечественным пилотам лучшую из возможной технику едва не обернулось катастрофой для всего ИВВФ. А ведь помимо отбора людей, еще требовалось потратить не менее месяца на отработку слетанности, если не всего полка, то хотя бы отдельных эскадрилий. Потому в последний месяц зимы не было редкостью слышать разносившийся по всему Варшавскому аэродрому громогласный ор Егора, что мало сдерживался в выражениях, давая оценку пилотажным способностям боевых летчиков.

— Да как так-то! Обезьяна и та лучше бы справилась! — сплюнул на припорошенную снегом землю Озеров после того, как очередной военный летчик, имевший за спиной уже свыше трех сотен часов налета и под полсотни боевых вылетов, с превеликим трудом смог сделать один единственный круг над аэродромом и едва не разбил учебную спарку при посадке. Во всяком случае, ШБ-2У отозвался невероятно жалобным скрипом всего фюзеляжа в ответ на довольно жесткое приземление. И, судя по всему, механики, утащившие аэроплан в ангар и ныне облепившие машину со всех сторон, словно муравьи добытого жука, выпускать ее в следующий вылет без полной разборки и осмотра всех элементов, не собирались. Учитывая же тот прискорбный факт, что таких аэропланов было изготовлено всего две штуки, подготовка к боевым действиям всего штурмового полка грозила затянуться на две-три недели вдобавок к уже имеющемуся сроку.