Прогулки с бесом

Кондукторов-сопроводителей грузов на железных дорогах отечества почему-то всегда величали "легашами" с неприятным эпитетом: "вшивый". Установить, когда и по какой причине работники "стальных магистралей" получили такое прозвище - не могу, но само слово идёт от названия породы собак: "легавая". Непонятность усугублялась произношением: или "лЕгаш", то ли "лЯгаш", но от одной буковки суть человека, сидевшего на тормозной площадке вагона, не менялась.

Название "лЯгаш" люди железнодорожных вагонов прошлого времени получили потому, что рьяно, как легавые собаки за зверьём, гонялись за пассажирами, кои пытались товарными составами добраться до нужного места прилично сэкономив на плате за проезд. В то же время звание "легавый" было закреплено и за работниками "правоохранительных органов": и те за кем-то гонялись.

В отличие в работе милиционеров и главных кондукторов было существенное, но звание "легаш" их объединяло.

Пожалуй, версия, что звание "легаш" кондуктора получили во времена, когда "советский" народ широко пользовался грузовым транспортом на железной дороге - верная:

– Он тоже везёт...

К настоящему времени профессию "кондуктора" на железных дорогах упразднили, и вместе с "профессией" исчезло и слово "легаш".

Но в те времена это были нужные железной дороге люди. Об их работе, из рассказов отца, знаю не всё, но многое. И перед тем, как родитель для моего блага окончательно погрязнет в служении врагам - успею рассказать о железных дорогах отечества.

Пребывая в гордыне - полагаю: отделения железных дорог "страны советов" в основе мало чем отличались... разве только климатом? Дороги юга СССР не столь жестоки к работникам, как, например, Забайкальская, или Транссиб, а поездки за Полярный круг приравнивались к не меньшему подвигу, чем высадка на Северный полюс.

Пока отец не приступил к работе у врагов - успею рассказать немногое, что услышал от него о работе кондуктором на Забайкальской железной дороге.

Показания отца записаны языком автора .

Прямая речь - дань форме. Бес активности

не проявлял.

– В древних поездных бригадан по восемнадцать человек каталось.

– "Экипаж машины боевой"? Что так много, чем занимались?

– Считай: шесть смазчиков букс - раз, шесть старших кондукторов и один главный над ними - семь, шесть тормозильщиков, были и такие - тринадцать, локомотивная бригада трое, а иногда и четверо... Сколько насчитал?

– Семнадцать. Чем занимался каждый, за что отвечал?

– Главные люди на железке - локомотивщики, движенцы. Они состав тянут, и впредь тянуть будут, пока по рельсам передвигаются люди и грузы.

Что такое вагон старой постройки? Это две оси с колёсами, колёсные пары. На выступы колёсных пар, их шейками и до сего дня называют, ставится чугунная коробка с крышкой. В свою очередь эта коробка лежит на вкладыше из сплава мягких металлов: свинца, олова и для твёрдости что-то ещё. Вкладыш "на сухую" не работал, требовал ублажать себя мазутом, чем и были заняты смазчики. Не смазать буксу - нагреется вкладыш, выплавится баббит, от нагрева обязательно отвалится шейка колёсной пары - и катитесь, товарищи, в тартарары! Убыток в материальных ценностях явный, а люди... оставшимся в живых "скорбь" выразят - и хватит. Недосмотр смазчиков проходил за вредительство, но не "преступнй халатностью". Жила и халатность, но в паре с с "преступной", просто халатности во времена бурного подъёма социалистическо строительства не было.

Чем кончался последний пункт, и кого коснулся в прошлом - их сегодня нет...

– Кто ещё, не менее смазчиков, рисковал головой в прекрасные годы массового подъёма благосостояния советского народа?

– Все рисковали. Если что случалось - всех "брали на исповедь". Грешен - не грешен, был в деле, или в стороне стоял - всё едино спрашивали:

– А пачяму в сторонке стоял? Прятался? Скрывался!? Безразлична судьба страны!? Поди, вовсе не совецкий человек!?

Тринадцать человек "тормозильщиков": сидели люди на специальных "тормозных" площадках вагонов, и когда состав спускался с уклона, а локомотив собственной системой тормозов не мог удержать вес состава от движения и подавал тревожный гудок:

– Просыпайтесь, мужики, тормозите!
– тормозильщики вертели ручки тормозов вагонов и не позволяли составу сверх дозволенной прыти спускаться с горки.

Локомотивы старые, слабые, их когда-то строили для малого веса составов, а тут "страна социализма" цепляла слабаку на хвост сверх меры! Мог локомотив-слабак удержать состав при спуске под уклон? Если и мог, то немногое: затянуть собственными тормозами колёсные пары так, что они по рельсам юзом ползли и металл колёс стирался. В колесе выемка получалась, а потом на ходу эта выемка била по рельсам и колола их... Что в перспективе у машиниста за "юз"? Верно: "вредительская" статья и лагерь в "колымском крае.

Вот и сидели на люди площадках в любое время года и в любое время суток, прислушиваясь к сигналам с паровоза. И лозунг на красном кумаче над ними висел:

"Товарищи совецкие труженики стальных магистралей страны! Выполним и перевыполним план перевозок народнохозяйственных грузов досрочно"!
– лозунги вдохновляли, и тогда чью-то голову осенило:

– Локомотивная бригада, разорвавшая сцепку локомотива и состава, получает премию!
– э, товарищи, так сцепку порву и руками, а нет то, чтобы локомотивом. Забава!
– так глупсть возводилась в героизм.

– Оплачиваемый героизм.

– Разве есть и бесплатный?

– Сколь угодно.

– Пример?

– Ваши многолетние не меняющиеся заработки. Продолжай.

– Товарищи, я-то всей душой готов перевезти как можно больше грузов на благо любимой советской страны, но техника, подлая, не выдерживает моего трудового напряга, подводит!" - смотри газеты "светлого прошлого"

Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей, что по тогдашним ценам было совсем неплохо. Одноразовые и не тяжёлые деньги.

Учуяв лёгкий и скорый заработок, русские машинисты, умнейшие головы!
– мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки и на малом весе состава, отчего вскорости "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги. Изготовление новых сцепок обходилось дороже, чем плата за рваньё.

Как начинал движение древний паровоз? По инструкции: потихоньку, немного, присматриваясь и прислушивая, как к живому организму, плавно и с выдержкой во времени, машинист открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил:

– Большой вес состава, трудная поездка будет, парок постоянно держать придётся... Разве для начала порвать сцепку? Не задарма работать!
– и на всю, рывком, открывал регулятор подачи пара в цилиндры, готова сцепка, давай следующую, восемнадцать рубликов премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех выбоин в головке рельса"!

Талант рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты, искусство перестало быть таковым. Разрыв получался при условии, если у сцепки локомотива с первым вагоном состава оставалась слабина, и чем она больше - тем легче локомотив рвал звено сцепки. Её так и называли: "звёнка".