Рассказы и повести

Посетили памятник броненосцу «Русалка» и помянули моряков, погибших при взрыве на мине в 1893 году на Таллинском рейде. Их было 177 матросов и офицеров. На гранитном постаменте возвышается бронзовый ангел. У основания выбиты имена всех погибших моряков и надпись:

«Россияне, не забывайте своих героев мучеников».

Через четыре дня мы вновь на заводе. Виктор Шмондин принимает самолёт, я получил парашюты, лётную документацию и подписал полётное задание на испытательный полёт. Надеясь на то, что заводские специалисты и мой механик проверили готовность самолёта, я ограничился обходом вокруг самолёта. Проверил, все ли струбцины сняты с рулей, потрогал стабилизатор, отклонение руля поворота, убедился, нет ли посторонних предметов в кабине. Выслушав доклад механика, что заправка полная, двигатель прогрет, самолёт готов к полёту. Дал ему команду, занять вторую кабину, в воздухе проконтролировать работу двигателя на всех режимах.

Пробежав по бетону 200 метров, мы энергично ушли в набор высоты. Под нами было озеро Юлемисте, на восточном берегу которого находилась взлётная полоса. Нам разрешили выполнять задание над озером на высоте 1000 метров и выше. Набирая высоту по спирали, мы наблюдали синеву Финского залива, зелень парка Кадриорг, башню церкви Святого — Олафа высотой 124 метра, величественный купол православного Александра — Невского собора, Таллиннский морской порт, короче всё, где мы были и что видели в городе, сейчас любовались с высоты.

Мотор работал отлично. Воздух был спокоен. Самолёт был послушен моей воле. Выполнены глубокие виражи влево, вправо, пару бочек и после боевого разворота я перевёл Як на снижение, убрав режим двигателя на малый газ.

Моё удовлетворение от лёгкости управления и наслаждение от полёта нарушил тревожный голос Шмондина:

— Командир! Увеличь обороты двигателя, пламя от выхлопа может поджечь нас, топливо на крыле.

По крылу растекался бензин, оставляя след за крылом. Увеличив обороты, пламя исчезло, на повышенных оборотах оно всё сгорало в моторе. Запросив экстренное снижение и посадку, выпустил шасси и тормозной щиток и на увеличенных оборотах по кратчайшему пути зашёл на посадку. Стрелка топливомера лежала ближе к нулевой отметке.

Авиазавод находился рядом с ВПП и после пробега по полосе мой Як по инерции катился к заводской стоянке. Перед стоянкой вращение винта остановилось, стало тихо, топливо кончилось.

В присутствии работников завода Виктор Шмондин открыл лючок, прикрывающий заправочную горловину. На горловине была крышка, но меньшего размера и не закрывала плотно топливный бак.

Все махали руками, ругались, кричали, выясняли, кто и когда заправлял самолёт. Но заложниками были мы. Мой механик понадеялся на заводских техников, а я на Шмондина и не проконтролировал его, как всегда делал при приёмке самолёта на заводе.

Могло случиться непоправимое, пожар в воздухе, в лучшем случае, посадка без топлива вне аэродрома.

Рассказ второй. Торопись не спеша

Взлетно-посадочная полоса (ВПП) для лётчиков, так же дорога, как космодром для космонавтов. На нашей планете их много и они разные. Одни оборудованы современными светотехническими и электронными средствами. Их точные посадочные системы позволяют взлетать и приземляться в любую погоду. Но есть и другие ВПП: грунтовые, покрытые асфальтом или бетоном, обозначенные специальными знаками или простыми огоньками, по краям и иа конце. На эти полосы, можно производить посадку только при хорошей погоде, при этом от лётчика требуется проявлять максимум внимания и иметь хорошую выучку. Есть аэродромы, на которых имеется целый комплекс ВПП, с прекрасным оборудованием, позволяющим взлетать и садиться при любой погоде и любой силе ветра, (например в Амстердаме аэродром Schiphol имеет шесть ВПП).

Любые взлётные полосы памятны нам, лётчикам, почему? Да потому, что с них мы уходим в небо, где осознаем себя как бы другими людьми в этой небесной синеве.

Пролетев тысячи километров, порой преодолев циклоны, пыльные бури, тропические ливни, находим нужный нам аэродром, например в Экваториальной Африке, в Бурунди, о которой даже не все слышали. Заходим на посадочную полосу, расположенную среди гор и тропических лесов и приземляем на неё свой корабль, а вернее — возвращаемся на Землю.

Вот по одной из таких рядовых ВПП, типичных для нашей страны 70 годов, мы рулили в другой её конец, что бы после взлёта уйти по курсу на маршрут. Прошедший дождь оставил большие лужи на неровных плитах бетона и слой воды. Дождя вроде не было, но сыпала мелкая туманная морось. Было хмурое утро, типичное для Прибалтики, в частности для Риги. Наш Ил-18 катился, рассекая лужи, набирая скорость, командир притормаживал, но тяга четырёх двигателей ускоряла снова наш бег.

Работа в лётном училище, привила мне профессиональную привычку, следить за действиями курсанта, делать замечания, страховать его при предельных отклонениях в пилотировании самолёта. И уже летая вторым пилотом в Латвийском управлении ГА, нет-нет да я и делал подсказки, намёки на отклонения, как мне казалось, от норм или лётных правил. Мой командир Анатолий Степанович Новаторов обычно спокойно, молча, реагировал на это. А вот в других экипажах в таких ситуациях командиры отпускали в мой адрес резкие реплики:

«Твоё дело правое, сиди и молчи, выполняй мои указания, и жди получку».

Правда, старшим лётным начальникам, отзывались обо мне положительно.

И на этот раз, по моей оценке, мы рулили быстро. Уже оставалось менее половины ВПП аэродрома «Румбула» (теперь там городские кварталы).

— Быстро рулим, проговорил я вслух, вроде обращался к бортмеханику, сидевшему между мной и командиром. Командир посмотрел на меня, в его взгляде я прочитал: — Кого учишь? Нажал на тормоза и самолёт по его воле резко затормозил так, что мы резко наклонились вперёд по инерции.

— А что скажут пассажиры, продолжал я? В кабине все молчали. Самолёт вновь быстро набирал скорость. До конца ВПП оставалось метров триста. Командир начинает тормозить, но самолёт плывёт, вроде и нет тормозов. Мы попали, как осознали потом, на место, где приземляются самолёты оставляя след от резины, да ещё слой воды. С незначительным снижением скорости наш корабль приближается к концу ВПП и мы съезжаем на грунт. Бортмеханик Ян Сирмайс с характерным латышским акцентом говорит: — А второй был прав.

Анатолий Степанович даёт команду увеличить обороты правым двигателям, и мы на повышенной мощности разворачиваемся на грунте на 180* и выруливаем на полосу.

— По крайне мере нужно зарулить на стоянку, осмотреть шасси и самолёт, произносит механик.

— Всё нормально, полетим. Взлётный режим всем двигателям! командует командир, и мы взлетели.

Взлёт прошёл нормально, шасси, закрылки убрались как всегда.

Набираем высоту. Штурман Николай Козлов говорит: — Слушайте, сейчас нам дадут какую-то команду. Но никто ничего не сказал, а просто перевели на другую частоту и на связь с Минском.

На высоте3000 метров вышли из облаков. Солнце заполнило кабину утренним светом и теплом. Но нам было совсем не весело. Летим молча, каждый по- своему переживает случившееся.

Первая посадка в Киеве. Приземлились на новую, длинную ВПП аэропорта Борисполь без всяких проблем. К нашему счастью стоянку дали далеко от аэровокзала. Вышли, осмотрели шасси. Всё вроде исправно, но колёса все в грязи и песке и весь фюзеляж грязный. В общем, привезли латвийскую землю в Украину.

Командир отдал мне полётное задание и отправил нас со штурманом готовиться к следующему перелёту. Когда мы вернулись к самолёту, то увидели чистые колёса, стойки шасси и весь самолёт и довольного бортмеханика. Ян Сирмайс разводил руками и пояснял нам: — Колёса «перегрелись» вот и вызвали машину с водой для охлаждения.