Рассказы и повести

В тесной кабине, плечом к плечу, находились утомлённые люди, но их лица выражали состояние высшего удовлетворения от результатов своего труда. Теперь, каждый из нас, ожидал оценки его действий. Так уж принято в авиации, каждый полёт разбирается.

— Коллеги, обратился я к ним, мы с честью выдержали неожиданный, трудный, и не один экзамен. Такие полёты редко бывают и вряд ли повторятся когда — либо. Отмечаю, бортинженер отлично сработал, и ещё он удачно сегодня выбрал песню. Как там, в конце поётся?

«И она ответила…, я сделал паузу, и все дружно дополнили меня, Победа!». С чем вас и поздравляю!

— Командир! — Обратился второй пилот.

— Ваня, что ты хочешь сказать?

— Простите меня, командир, но у меня закралось сомнение в то, что всё так хорошо получится на посадке. И всё ли мы выполнили согласно руководству по лётной эксплуатации самолёта?

— Пойми, мой юный коллега, лётчик, подобно художнику, который кистью и своим воображением творит неповторимый шедевр, представляет себе мысленно несколько раз, как будет проходить полёт, и с верой в свои крылья выполняет его. Без веры и Любви к нашей неземной профессии летать нельзя. И ещё необходимо знать и уметь использовать все возможности самолёта. Запомни Иван, нет такого лётного документа, где есть ответы на все вопросы. На то и командир, что бы принимать верные решения в любой нестандартной ситуации, что бы так, как ты говорил: — всё так хорошо получилось на посадке.

Пока в нашем управлении лётчик, в частности командир корабля, является главной фигурой. И это правильно, не будет лётчиков, не будет лётного предприятия, как это случилось во многих аэропортах России.

Мы летаем в дальние страны, где нередко выполняем посадки на примитивные аэродромы, где плохое руководство полётами и нам приходиться многое делать на свой страх и риск. Случаются отказы и поломки, экипажи своими силами ремонтируют, заменяют агрегаты. Порой командир принимает решение и летит с какой-то неисправностью. Не редко приходится работать по 20 часов, не вылезая из кабины, из них 12 часов в воздухе, при норме не более 8 часов. В таких условиях командир корабля сам себе начальник, оценивает состояние экипажа, и летит, неся при этом ответственность за свои действия.

— Да командир, я заметил, что у вас лётчики смело, принимают решения на вылет, не оглядываясь на вышестоящих начальников.

— Всё верно Иван, потому — что у нас командиру доверяют. Командиры и их экипажи чувствуют ответственность и высочайшие требования к ним. У нас, это касается и тебя, лётным составом дорожат. Все лётные начальники, вплоть до начальника управления, вникают в суть лётной работы и не рубят с плеча, если даже в чём-то командир допустил оплошность. Однако время, когда случайные люди, по знакомству, блату не занимали командирские кресла и командно-лётные должности постепенно уходит. И это не к лучшему.

— Теперь я в каждом полёте открываю всё новое для себя. Вот и сегодня я наяву увидел и почувствовал всё то, что раньше видел в кино и читал в книгах.

— Ваня, всё так и есть, кино и книги — зеркало нашей жизни. А ты, как мы заметили, стараешься и вникаешь во все детали полёта и это хорошо. Учись у старых опытных капитанов, набирайся опыта, «мотай себе на ус», вмешался в наш разговор Владимир Сергеевич Ложников, великолепный штурман и мастер своего дела. И он продолжал ещё что-то рассказывать и внушать Ивану, который слушал и молча, соглашался.

Бортинженер — Александр Иванович, ушёл открывать входные двери первого салона и руководить установкой подъехавшего трапа.

Погрузившись в свои думы, я размышлял о том, что ко многим, многим тысячам перевезённых пассажиров, с моим участием, сегодня прибавилось ещё сто сорок. На этот раз это были мои соотечественники.

Специфика работы нашего отряда такова, что в основном мы перевозим иностранцев. Не погрешу, если скажу, что они остаются довольны нашими самолётами и сервисом. Иностранные пассажиры сегодня в основном бывалые, уверены в безопасности воздушного транспорта и смело путешествуют по всему миру. Это и не удивительно, самолёты комфортные, в них тепло и уютно, можно посмотреть телевизор и прослушать магнитофонные записи. В самолёте накормят и даже предложат вина. А самое главное у простого европейца есть деньги для путешествий. Они не задают себе вопрос: что за самолёт, кто его готовит к вылету и какой экипаж их повезёт. Им не ведома, та длинная цепочка людей, которые обслуживают и готовит самолет к полёту и что кто-то может выполнить свою работу не так как надо. А у нашего пассажира психология другая, он всегда сомневается.

Нам — летному составу известно, что не исключено, что при ремонте или обслуживании самолёта может быть допущен брак, а те, кому положено проверять качество сделанной работы не проконтролировал нужного специалиста. Поэтому экипажи всегда бдительно подходят к приёму самолёта. Нередко экипажи сталкиваются с подобными проблемами, порой приходиться выкручиваться и исправлять, если это возможно, ошибки, допущенные кем — то в длинной цепочке специалистов, обслуживающих самолёт.

Однажды у меня произошёл такой случай. Машина после обслуживания на авиационно-технической базе (АТБ) была поставлена в рейс. Об этом экипажу обычно сообщает бортинженер. Да и так было видно, что самолёт после техобслуживания, всё почищено, подкрашено, сверкает и всё крутится. Из опыта мы знали, если машина после АТБ, где её обслуживали десятки специалистов, смотри и смотри да проверяй. Что мы и делали, но всё работало как часы. Замечаний не было.

Однако на взлёте, в результате тряски, в момент ухода от земли, при взятии штурвале на себя, отвалилась левая панель приборов и повисла на удерживающих тросиках. Я лишился приборов, их не стало видно, но это не так страшно. Произошло самое опасное, панель упёрлась в штурвальную колонку, и уменьшить угол набора высоты, стало невозможным. Опытный штурман Евгений Петрович Ермолаев сумел мгновенно освободиться от привязных ремней, привстал и отжав эту панель на место, держал её до безопасной высоты. Затем бортинженер прикрепил её как положено. Могло произойти непоправимое, и никто никогда не узнал бы истинную причину происшествия. Свалили бы на экипаж, мол излишне увеличили угол набора высоты, потеряли скорость и упали. Журналисты написали бы, как всегда, плохой самолёт.

А виноват был приборист, который что-то проверял, или менял прибор, его отвлекли, он наживил панель на один винт, а потом забыл закрутить на несколько оборотов все винты, а тот, кто должен контролировать это не сделал. За многие годы полётов экипажи обнаруживали и другие досадные, казалось бы, невозможные, недоработки тех людей, которые остаются на земле.

Жизненный опыт российского человека научил с опаской, с некоторым недоверием относиться к воздушному транспорту, да и к другому, то же. Наверно из своего опыта наши люди знают, что кто-то может допустить оплошность в своей работе, что-то не докрутить или не соединить. А потом все разводят руками, почему, отчего? Винят технику, а она-то не причём. Виноваты мы — люди, так называемый «человеческий фактор»

В заполярном Мурманске, уже не было своих самолётов Ту-154М, и лётчики разбрелись по стране, а кое — кто и за границу уехал, с надеждой найти работу. «Рынок» разорил лётный отряд. Пассажиры этого обособленного города уже не гордились тем, что летают со своими экипажами, как это бывает у наших пассажиров. В этом я убедился, летая пассажиром на Родину, в Уфу. В зале ожидания не раз слышал от местных пассажиров, «летят наши лётчики, они надёжны, всегда сядут» Так уж принято, что свои — значит лучшие.

Я был в этом северном городе, как командир, для пассажиров чужой. Стоял у трапа и наблюдал за посадкой. Из автобуса выходили весёлые и жизнерадостные молодые люди, родители с детьми, вообще разночинный народ, Проходили мимо меня, кто постарше, здоровались, видимо определив, что я командир лайнера по моему опрятному виду, фуражке с дубами, из под которой виднелась седина. Несколько пожилых мужчин не пошли к трапу, а направились в мою сторону и спросили: Вы командир этого самолёта, прилетели из Питера? Питер они считали как бы своим городом.