Рассказы и повести

— И ещё Александр Иванович, составь грамотно радиограмму, что случилось и почему выключили двигатель, Ваня сообщит на базу.

— Командир, я уже написал. И он передал бланк второму пилоту.

Недаром в народе говорят, «Беда не приходит одна» так и у нас, уже вторая неприятность готовилась нам. Этой неприятностью был Циклон. Его фронты, как и прогнозировалось, уже заняли весь юг Испании. Аэродром Малага из-за низкой облачности уже не подходил как запасной, понижалась облачность и в Аликанте, да и ветер там дул западный 5–7 м/сек. Заход на посадку с восточной стороны, с моря, против ветра невозможен, так как там нет никакой посадочной системы. Если погода позволит, придется заходит на посадку со стороны гор, с попутным ветром, используя систему ILS [2]

2

Инструментальная посадочная система.

Облака вечные спутники лётчиков. Они украшают голубизну неба своими необычными, причудливыми формами. И мы, как зачарованные, каждый раз любуемся ими. Набирая высоту, врезаемся в белую вату, испытываем при этом, внутреннюю силу облака, которое ускоряет набор высоты и приятно потряхивает корабль. Порой пробираемся между сказочными облачными «башнями», где нередко играют молнии. И наконец, мы выше облаков, оставляем внизу фантастический ковёр, сотканный природой из воды и пара.

Другое дело, когда облачная система циклонов низко стелется над землёй, а порой и до самой земли в виде промозглой туманной сырости. Здесь уже любоваться нечем. Эти облачные преграды требуют от лётчиков наивысших эмоциональных сил и мастерства. Такая облачная мгла с дождём и ветром уже ждала нас в Аликанте.

Предвидя непростой заход на посадку, мы детально разыграли все наши действия, на снижении и посадке.

Посадка будет с закрылками, выпущенными на 28*, а не 45*, без одного реверса. Возможно, реверс первого двигателя использовать будем до полной остановки самолёта. Заход будет производиться в автоматическом режиме. Особый контроль за выдерживанием безопасной высотой, по мере приближения к аэродрому, внизу горы высотой до 1500 метров.

Аликанте старый аэродром. Здесь ещё в 1926 году знаменитый французский лётчик — писатель Антуан Де Сент-Экзюпери встречал и провожал своих друзей, сам улетал в рискованные полёты. Как писал он: «Нелёгкая это была задача — остаться в живых…» В то время самолёты были неприспособленные летать в облаках, летали ниже облаков, а попадая в них, уходили вниз и нередко сталкивались с горами.

Наш самолёт способен летать в любых условиях, но низкая облачность, плохая видимость остаются и сегодня главной опасностью для авиации.

А дыхание Циклона уже чувствовалось. Редкая облачность сменилась сплошной и закрыла все красоты Земли. На снижении с высоты 6500 метров мы уже летели в объятьях слоисто-дождевой облачности. Она была не грозовая и не представляла опасности, за исключением небольшой болтанки и переохлаждённого дождя, который застывал на стёклах кабины. Пришлось включить все средства против обледенения. Неожиданно вышли из облаков, но непрерывные струи дождя были как бы их продолжением, и создавали иллюзию, словно мы плывём по бурной воде. На фотографии со спутника Циклон занимал огромную площадь. Мы подходили к тому месту, где были наиболее яркие (светлые) участки снимка, а это место многослойной облачности. Между слоями этой облачности, мы и летели. Так что космос работал и на нас.

Быстро теряя высоту, мы приближались к сплошной облачности. Она закрывала горы, и только отдельные вершины, словно призраки, вырастали из этой серой мглы. На подходе к посадочному курсу нас вновь окутали мрачные дождевые облака. Диспетчер Аликанте взял нас под свой контроль, подсказал наше удаление, уточнил курс следования и подвёл к посадочному курсу. Погода, которую он зачитал нам, оказалась хуже прогноза и наших ожиданий. Высота облачности была в этот момент 50 метров, видимость 1000 метров, ветер западный 5–7 м/сек.

Зная, что нижний слой облаков не ровный, может быть 50 метров, через некоторое время выше, а может и ниже. Принимаю решение заходить на посадку, хотя нам нужна высота облачности не ниже чем 60 метров.

Хочется пояснить читателям значение слов, часто звучащие в СМИ, «командиры сами принимали решение на посадку». Как сказано выше облачность по высоте неравномерно распределяется. Поэтому если командир допущен производить посадку при высоте облачности 60 метров и выше, он снижается до 60 метров, если вышел из облаков то производит посадку, если не вышел, только одно решение уход на второй круг. Может быть и так, квалификация командира позволяет ему снижаться в облаках до высоты 30 метров, но на аэродроме нет точной посадочной системы и минимум аэродрома по высоте облачности 100 метров. Экипаж, получив сообщение, например, высота облачности 80 метров, решает выполнить заход на посадку и так же если на высоте 100 метров он не увидел землю, он обязан уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром. Это НЕУКОСНИТЕЛЬНЫЙ закон для лётного состава во всём мире. Этот закон написан КРОВЬЮ.

Тем временем мы уже следуем с посадочным курсом, аэродром рядом, до бетона всего 25 км. Но эти километры будут самыми трудными и сложными для нас. Летим в горизонтальном полёте, под нами склоны местных Кордильер. По показанию приборов подошли к точке входа в глиссаду, и самолёт автоматически переходит на снижение. Выпущены шасси, закрылки на 28°, включены посадочные фары. Трудятся два двигателя, третий только мешает, создаёт сопротивление, его турбина вращается от встречного потока. За стёклами кабины облачная мгла и дождь. Умеренная болтанка. В кабине тишина. Периодически звучат чёткие доклады моих помощников. Главный из них сейчас штурман.

— Пролетаем внешний маркер, удаление семь километров, доложил Владимир Сергеевич. В подтверждение его слов загорелось табло «Пролёт внешнего маркера» и прозвенел звонок.

Стрелки высотомеров всё ближе смещаются в сторону нулевой отметки. Напряжение нарастает. Штурман своими докладами как бы успокаивает, «На курсе, на глиссаде, скорость в норме, высота 70 метров, вижу полосу». Камень с плеч. Облачность уже выше нас. «Вижу ваши огни, полоса свободна, посадку подтверждаю» — сообщает диспетчер. На 60 метрах отключаю автопилот. Контуры посадочной полосы в поле зрения. Теперь наша задача рассчитать приземление по центру полосы и удержаться на ней. Летим как бы правым боком, нос самолёта смотрит левее бетона, этим мы компенсируем боковой ветер и сопротивление неработающего двигателя.

Главное — вектор движения совпадает с направлением полосы и наша задача сохранить его до касания с бетоном. После касания самолёт сам развернётся в створ полосы и будет бежать по оси полосы. Затем, это направление будем сохранять рулём поворота и тормозами, противодействуя разворачивающему моменту от реверса левого двигателя. Такое положение самолёта усложняет пилотирование, к тому же дождь заливает стёкла кабины. Стеклоочистители не успевают сбрасывать воду.

Посадка это венец полёта и считается самым сложным элементом техники пилотирования в обычных условиях. К этим обычным условиям нам добавились: попутный ветер, болтанка, дождь, неработающий двигатель и полоса покрытая водой. И мы с Ваней в поединке с этими явлениями. Штурман помогает, информирует о высоте вертикальной и поступательной скорости. Лететь осталось секунды, но они как бы замедлили свой ход.

Попутный ветер, закрылки выпущены не на 45*, а на 28*, и как результат — увеличенная скорость подхода к полосе. Полоса уже под нами, и реверс включён, но мы ещё сотни метров несёмся над полосой. Наконец касание, угол упреждения убран, реверсивная тяга только первого двигателя создаёт торможение, одновременно затрудняет выдерживать направление. Самолёт как бы плывёт, плохо реагирует на тормоза, скорость уменьшается медленно. По команде, инженер выключает второй двигатель. Только после пробега половины полосы стал ощущаться эффект торможения. Бег стал замедляться, а конец полосы быстро приближаться. До конца бетона сотня метров, самолёт послушный моей воле остановился. Выключили реверс, срулили на рулёжную дорожку и медленно, словно уставший путник, порулили на перрон аэровокзала. По сигналам встречающего автомобиля выключили двигатель. Полёт окончен.

Через открытые форточки кабину заполнял влажный морской воздух. Было не жарко, но крупные капли пота катились по лицу, как результат максимального сосредоточения сил, которые мы истратили несколько минут назад. Сняты наушники с микрофоном, отодвинуто кресло, отстёгнуты привязные ремни, но не хочется, и как бы нет сил, покинуть своё рабочее место. Внутреннее состояние такое, что вроде всё ещё летишь. Усталость охватывает всего тебя. Но это была приятная усталость, похожая на усталость, приносящая удовлетворение творцу, создавшему что-то новое и неповторимое.