Рядовой свидетель эпохи.

Было ясно, конечно, что приведенный тезис В.В. Солодовникова во введении к книге — всего лишь его дань партийности в преподавании и науке.

Главное же было в том, что критиковать-то буржуазных ученых у нас критиковали, а дело делали. Все новое и в теоретических науках и, особенно в прикладных, перенимали. Все основные зарубежные научные журналы в области физики, математики, техники тогда закупались и направлялись не только в центральные библиотеки, но и в библиотеки ВУЗов. По крайней мере, в нашей библиотеке в 50-е годы были практически все зарубежные основные научные и технические журналы.

И нтересно и то, что еще в 1930-е годы в СССР издавался журнал «Автоматика и телемеханика».

Но В.В. Солодовникову за «буржуазных лжеученых» досталось. Вроде в открытую на него не очень нападали, но втихую ему вредили изрядно. В том числе и некоторые наши академические профессора. В академию наук его, кажется, так и не пропустили.

Читаемые кафедрой дисциплины, великолепный кафедральный учебник «Основы автоматики», которым, кстати, пользуются многие преподаватели, научные сотрудники, докторанты и сейчас, манили к себе новизной, наукоемкостью, универсальностью подхода к системам автоматического регулирования различных классов. Очевидна была и реальная практическая применимость теории. Меня, например, особенно привлекали системы самонаведения ракет с инфракрасными координаторами целей. Тогда такая тематика полностью находилась в ведении кафедры Красовского. К тому времени нам было уже прочитан профессором Б.Ф. Федоровым курс авиационной лучистой техники, в котором много внимания уделялось инфракрасной технике. Манили к себе доброжелательной общительностью и начавшиеся собираться на кафедре интересные люди: Ю.А. Вавилов, А.И. Сучков, Н.К. Бодунов, В.В. Богданов, А.А. Малевич, А.Е. Акиндеев, А.А. Белобородов и многие другие.

С осени 1954 года я стал заниматься научно-исследовательской работой на этой кафедре, интегрирующим приводом для электромеханического моделирования. Затем, уже на войсковой стажировке, системой стабилизации автопилот АП-5 — бомбоприцел ОБП-6 на самолете Ил-28.

Эта последняя сугубо практическая задача была связана с реальной «живой» системой автоматического регулирования. Сразу же, когда я летом 1955 года прибыл на войсковую стажировку в полк фронтовых бомбардировщиков Ил-28 в город Черняховск и представился по прибытии командиру полка полковнику Архарову, он мне заявил следующее: « Давай выручай, «академик», нам, всему полку, за бомбометания с больших высот ставят двойки. Как только штурман выходит на боевой курс по автопилоту, самолет начинает неукротимо рыскать, раскачиваться в горизонтальной плоскости». Я к просьбе командира полка отнесся с должной серьезностью. Засел за изучение механической цепи сочленения автопилота с бомбоприцелом, набросал структурную схему всего замкнутого контура автоматического регулировния: штурман — бомбоприцел — автопилот — самолет — штурман.

Через пару дней мне стало ясна причина раскачивания самолета в режиме выхода на цель по автопилоту на большой высоте. Еще в ГК НИИ ВВС я знал, что автопилот АП-5 — это хорошо зарекомендовавший себя автопилот самолета Ту-4, стратегического нашего бомбардировщика того времени. А самолет Ил-28, на который этот автопилот тогда тоже поставили, самолет более легкий, более скоростной, площадь хвостового оперения, особенно киля у него значительно меньше, чем у Ту-4.

Следовательно, у него демпфирование боковых колебаний, особенно в условиях разреженного воздуха более слабое. Да еще в цепи механической шестеренчатой связи бомбоприцела и автопилота (в цепи обратной связи контура автоматического регулирования) имеются явно заметные люфты, приводящие к запаздыванию сигнала обратной связи. Надо это как-то искусственно компенсировать. Как, пока неясно.

Изложил все эти соображения командиру полка, он сразу все понял и согласился с моей трактовкой злополучного явления. Я ему сказал, что для большей убежденности мне надо бы посмотреть процесс болтанки самолета в воздухе. Он на это ответил, что такое невозможно, брать на борт 3-х местного боевого самолета постороннего человека строжайше запрещено, но потом все же сказал: «Подумаем». И на другой день приглашает: «Полетели». Смелый и решительный был полковник Архаров. Принял неординарное решение под свою ответственность. Много лет спустя в книге Э.К. Пусэпа «Тревожное небо» встретил имя майора Архарова в числе командиров тяжелых наших бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), участвовавших в успешных боевых действиях на Курской дуге...

И вот мы взлетаем. Я — впервые на борту скоростного бомбардировщика. До этого момента мне приходилось летать только на По-2, Ли-2, Ил-14, в основном, лишь в качестве пассажира. Вдвоем со штурманом в его кабине, он посадил меня на катапультное сидение, сам расположился на откидном сидении-пятачке у бомбоприцела. Уже на разбеге чувствуется необычно большая скорость реактивного самолета. Взлет проходит над окраиной города. Это бывший Инстербург. Промелькнула река Прегель, катящая свои воды в Кенигсберг. В 1945-м немного западнее этих мест я воевал в танке...

Набираем высоту, перевожу взгляд из-за борта самолета на пульт управления автопилота, он справа от меня. Пора его настраивать, но в этот момент ощутился какой-то толчок. Перевожу взгляд за борт и вижу, что мы вместо набора высоты идем на посадку. Значит — толчок — это выпуск шасси. Непонятно. На земле командир коротко объяснил: нас вернули из-за неблагоприятной погоды в отведенной для нашей работы зоне. Погода весь день простояла вполне летной, слегка облачной. На другой день командир почему-то неожиданно ушел в отпуск, его же заместитель сказал, что до возвращения командира всякая работа с автопилотом откладывается. Мне вся эта история показалась странной. Подумалось: кто-то, видимо, «стукнул» на командира, что он грубо нарушил порядок производства полетов, взял в полет на боевом трехместном самолете лишнего человека, поэтому последовал запрет на такую самодеятельность. Аэродром-то, по существу находился в приграничной зоне, с него почти каждую ночь один экипаж уходил на спецзадание. Наверное, прощупывать зоны ПВО соседних стран. Шел тогда разгар холодной войны. Очень жалел я тогда за неосуществившуюся возможность приложить свои знания для решения сугубо практической важной задачи. В теоретическом плане я еще долго ломал голову над этой задачей. По возвращении со стажировки выступил с докладом на конференции по итогам стажировки, и позднее опубликована была моя статья на эту тему. К сожалению, к этой интересной задаче больше не пришлось возвращаться. Меня ждало задание на дипломное проектирование.

В процессе выполнения слушательских НИР почувствовалось внимание к ним и профессора А.А. Красовского. Дипломный проект — вращающийся самонаводящийся снаряд для защиты самолета с задней полусферы — я выполнял уже под его руководством. Об этом ниже будет отдельный разговор.

Научная деятельность профессоров Г.С. Поспелова и А.А. Красовского, самые современные по тем временам дисциплины — «Авиационная автоматика», «Авиационная телемеханика», уникальный фундаментальный учебник Г.С. Поспелова «Основы автоматики», фактически общеакадемический статус кафедры в те годы — все это являлось большой притягательной силой к кафедре.

ЛЫЖНИКИ

Приятным (по крайней мере, для меня) сюрпризом первого дня занятий в Академии 1 сентября 1950 года была последняя пара «физкультура», и, как выяснилось позднее, то, что преподавателем этого предмета был Александр Владимирович Семеновский. Неутомимый энтузиаст лыжного спорта, сам опытнейший и страстный лыжник, кандидат в мастера спорта, веселый^ жизнерадостный, никогда не унывающий человек. К концу занятий он записал всех желающих заниматься в лыжной секции и объявил о том, что будем заниматься в парке сельскохозяйственной академии имени Тимирязева. Я это воспринял с величайшей радостью, потому как был уже большим любителем лыж, убежденный в том, что лыжный спорт — лучший спорт, лекарство от всех болезней, элемент самого здорового образа жизни, табу на курево и неумеренное увлечение спиртным.

С первых сентябрьских дней 1950 года и на протяжении почти десятилетия лыжная секция А.В. Семеновского бесперебойно занималась 3 раза в неделю, включая воскресенье. В любую погоду, в лютый мороз, в снегопад и зимний дождь, осенью, зимой и весной. В зимние студенческие каникулы — лыжные сборы, неизменно во главе с А.В. Семеновским, в одном из подмосковных домов отдыха Министерства обороны (в ДО на Ленинских горах, в Покровском-Стрешневе, в Звенигороде, в Марфино, еще где-то). По воскресеньям — частые выезды за город, в район Куркино, Подрезково, Планерное. Всегда беспрепятственно для этих целей выделялся академический автобус.

В результате неутомимой деятельности Александра Владимировича Семеновского, в Воздушной академии им. Жуковсокого успешно действовала сильнейшая в московском гарнизоне лыжная команда, почти всегда, по крайней мере в течение всех 1950-х годов, занимавшая первые места на соревнованиях среди военных ВУЗов Москвы, а также на соревнованиях лыжников Военно-воздушных сил МВО и на других крупных соревнованиях. Среди лыжников Академии в то время были два сильнейших лыжника страны: инженер-капитан П.А. Володин, заслуженный мастер спорта СССР (сотрудник 2-го факультета), и капитан А.Н. Николаев, мастер спорта СССР (преподаватель кафедры физ- подготовки Академии), оба неоднократные чемпионы страны. Это у них я впервые увидел и «пощупал» настоящие гоночные лыжи «Карху» и «Лямпинен» и первосортную лыжную мазь «Свикс». Для сборной команды страны власти наши закупали за рубежом современный тогда лыжный инвентарь и лучшие мази.