Сделано в Украине

Компактный внедорожник ЛуАЗ-1301 так и не попал в серийное производство

С 1984 г. на Луцком автозаводе велась разработка легкого гражданского внедорожника нового поколения. Первые образцы автомобиля, получившего обозначение ЛуАЗ-1301, были, по сути, теми же ЛуАЗ-969М, но с новым кузовом. На втором этапе обновления были значительно более существенными. Акцент в конструкции сделали на передовых, еще не применявшихся в СССР, технических решениях. Автомобиль имел каркасно-панельный кузов (стальной несущий каркас с внешними панелями из пластмассы), изменяемый дорожный просвет (его можно увеличить, нагнетая бортовым электрическим компрессором воздух в пневмобаллоны подвески, или, наоборот, на хорошей дороге уменьшить). Торсионную подвеску заменили на независимую пружинную, в трансмиссию ввели блокируемый межосевой дифференциал. Привод всех колес – постоянный, без отключения заднего моста. Двигатель – МеМЗ-2457 (58 л. с.). Испытания обновленных образцов ЛуАЗ-1301 начались в 1988 г. Следующие этапы усовершенствования автомобиль прошел в 1994 и 2002 гг. В 2003 г. изготовили пробную партию (43 автомобиля), но на этом производство ЛуАЗ-1301 прекратилось из-за нехватки средств.

Общественный транспорт: львовские автобусы

В мае 1945 г. во Львове началось строительство нового предприятия – будущего автобусного завода. Сначала здесь выпускались автомобильные прицепы, автокраны и другая техника. Планировалось наладить производство автобусов ЗиС-155 (разработки московского завода им. Сталина), но главный конструктор львовского предприятия В. Осепчугов сумел отстоять идею создания собственного автобуса. Специалисты пристально изучили зарубежный опыт – прежде всего, современные модели западногерманских фирм «Мерседес», «Магирус» и «Неоплан». В итоге первая модель – ЛАЗ695 – базировалась на конструкции «Мерседес-Бенц» О-321, а внешние стилистические решения были переняты у «Магируса».

Первые экземпляры ЛАЗ-695 были готовы в феврале 1956 г. Автобус отличался рядом прогрессивных для советской автомобильной промышленности решений. Основу его конструкции составляла пространственная ферма, к которой точечной электросваркой крепились листы обшивки. Двигатель ЗиЛ-158А мощностью 109 л. с. находился сзади. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса. Корректирующие пружины обеспечивали подвеске в целом нелинейную характеристику – ее жесткость увеличивалась с возрастанием нагрузки. В итоге, вне зависимости от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров.

ЛАЗ-695 имел 33 места для сидения, а общая вместительность составляла 67 человек. Из-за отсутствия накопительной площадки у входной двери, недостаточную ширину самих дверей и прохода между сиденьями он мало подходил на роль городского автобуса – нишей для ЛАЗ-695 стали пригородные перевозки.

В течение нескольких десятилетий ЛАЗ-695 прошел ряд последовательных модернизаций. В частности, с мая 1958 г. выпускался вариант ЛАЗ-695Б с усиленным каркасом кузова, пневматическим приводом дверей вместо механического, усовершенствованной тормозной системой и системой отопления салона. На основе кузова ЛАЗ-695Б создали троллейбус ЛАЗ-695Т. Во Львове, Одессе и Киеве изготовили свыше 550 таких троллейбусов. В 1963 г. наладили выпуск автобусов ЛАЗ-695Е с двигателем ЗиЛ-130 (150 л. с.). Одновременно завод изготовил небольшую партию автобусов ЛАЗ-695Ж с гидромеханической трансмиссией. Но все же подавляющее большинство автобусов оборудовались традиционной пятиступенчатой коробкой передач.

Конец ознакомительного фрагмента.