Сделано в Украине
Шрифт:
Паровозы советской эпохи
От танков вернемся к технике гражданского назначения. В советские времена Украина оставалась одним из основных производителей локомотивов. Ведущая роль в этой отрасли в 1930-е гг. перешла от Харьковского паровозостроительного завода (основной продукцией которого теперь являлись танки) к Луганскому. Именно здесь был создан локомотив ФД («Феликс Дзержинский») – самый мощный советский паровоз межвоенного периода.
Индустриализация, проводившаяся советским руководством с конца 1920-х гг., отличалась крайне неравномерным развитием различных отраслей экономики. Сначала основной акцент сделали на развитие металлургии и тяжелого машиностроения. Но очень скоро оказалось, что транспортная инфраструктура серьезно отстает от нужд промышленности. Требовалось кардинальное обновление локомотивного парка. Как и в случае с танками, советские инженеры обратились к американскому опыту. Мотивировалось это тем, что условия эксплуатации локомотивов
10 марта 1930 г. Народный комиссариат путей сообщения дал срочное поручение определить основные параметры нового паровоза. Производство его предполагалось наладить на Луганском паровозостроительном заводе, который начиная с 1927 г. подвергся модернизации и расширению. Более года длилась разработка технико-экономического обоснования и эскизного проекта. Сам же рабочий проект был подготовлен в рекордно короткие сроки – с 1 мая до 10 августа 1931 г. (за 100 рабочих дней) – не в последнюю очередь благодаря использованию документации, предоставленной американскими паровозостроительными фирмами. Проектировался новый паровоз в Центральном локомотивопроектном бюро на Коломенском заводе под руководством Л. Лебедянского.
Паровоз ФД имел осевую формулу 1-5-1 (то есть пять ведущих осей). Снаряженная масса составляла (в зависимости от модификации) 135–145 т, а мощность достигала 3100 л. с. Первый экземпляр нового локомотива был продемонстрирован общественности 31 октября 1931 г. Испытания его (и второго экземпляра, изготовленного в 1932 г.) показали высокие эксплуатационные качества нового паровоза. В 1933 г. начался серийный выпуск локомотивов ФД, и до осени 1941 г. (времени эвакуации предприятия) Луганский завод изготовил 3123 таких паровоза.
Паровоз ФД20-2 – второй экземпляр серии ФД, выпущенный Луганским паровозостроительным заводом в 1932 г.
На основе узлов грузового паровоза ФД в Центральном локомотивопроектном бюро был создан самый мощный советский пассажирский паровоз ИС («Иосиф Сталин»). Он имел осевую формулу 1-4-2 и развивал мощность 2500–3200 л. с. Сначала такие локомотивы предполагалось производить на Коломенском заводе, но здесь в 1932–1935 гг. выпустили всего шесть паровозов ИС – устаревшее оборудование предприятия не годилось для выпуска мощных локомотивов «американского типа». С 1936 г. производство ИС передали Луганскому заводу, где изготовили 643 таких паровоза.
Локомотивы ФД и ИС были самыми крупными серийными паровозами. Но гигантомания, присущая эпохе первых пятилеток, порой порождала настоящих монстров. Таким стал паровоз АА («Андрей Андреев» – в честь тогдашнего народного комиссара путей сообщения) – первый и единственный в мире паровоз с семью ведущими осями на единой жесткой раме (осевая формула 2-7-2). Гигант длиной свыше 20 м и снаряженной массой 208 т развивал мощность 3700 л. с. Разработка локомотива АА велась в конструкторском бюро Луганского паровозостроительного завода. Опытный экземпляр был готов в конце 1934 г., а в следующем году началась его пробная эксплуатация. Оказалось, что в то время в железнодорожной сети СССР существовал лишь один участок, приспособленный для эксплуатации такого большого локомотива, – Красный Лиман – Основа (Харьков). Паровоз плохо вписывался в кривые, сходил с рельс на стрелках. Колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в помещениях паровозных депо. Поэтому паровоз совершил лишь несколько пробных поездок, после чего был снят с эксплуатации. 25 лет гигантский АА простоял в депо, а в 1960 г. был порезан на металлолом…
Один из экземпляров серии ИС в 1937 г. оборудовали кожухом
Единственный в своем роде паровоз-гигант АА
Паровоз АА стал символом утопичных идей большевизма, обреченных на забытье. А вот другой паровоз украинского производства – СО («Серго Орджоникидзе» – тогдашний народный комиссар тяжелой промышленности) – стал, наоборот, воплощением учета реальных потребностей. Дело в том, что даже паровозы ФД и ИС были слишком большими для цехов старых заводов. Дабы загрузить их работой, в 1934 г. в конструкторском бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. Шаройко спроектировали локомотив с осевой формулой 1-5-0, длиной 12,6 м (длина паровоза ФД составляла почти 16 м) и снаряженной массой 96,5 т. Значительная часть его узлов была взята от паровоза Э, но усовершенствована. В итоге локомотив СО мог водить лишь немногим более тяжелые поезда, чем паровозы серии Э (на 6–7 %), но со скоростью, большей на 30–35 %.
Серийное производство паровозов серии СО началось в 1935 г.
Кроме ХПЗ, они выпускались в старых цехах Ворошиловградского паровозостроительного завода (в 1935–1958-м и 1970–1990 гг. Луганск назывался Ворошиловградом), а также Брянским, Улан-Удэнским и Красноярским заводами. До войны выпустили сравнительно немного паровозов СО, зато в первые послевоенные годы они стали основой восстановления подвижного состава железных дорог. Только Ворошиловградский завод в 1946–1950 гг. изготовил 1353 паровоза СО, общий же объем выпуска таких локомотивов в СССР составил 4487 экземпляров.Паровоз серии СО
ЛВ стал последним паровозом украинского производства
В конце немецко-советской войны под руководством Л. Лебедянского был создан новый грузовой паровоз серии Л. Локомотив с осевой формулой 1-5-0 и снаряженной массой 102 т развивал мощность 2200 л. с. Производство таких паровозов сначала наладили на Коломенском и Брянском заводах, а с 1950 г. их изготовление освоил Ворошиловградский завод. До 1955 г. он выпустил 2049 паровозов серии Л – почти половину общесоюзного выпуска (объем которого составил 4200 экземпляров). Конструкторы Ворошиловградского завода на основе паровоза Л создали усовершенствованный вариант ЛВ (осевая формула 1-5-1, мощность 2600 л. с.). В 1953–1954 гг. Ворошиловградский завод изготовил десять опытных и предсерийных локомотивов нового типа. Испытания показали, что ЛВ не уступает по своим характеристикам значительно более мощному паровозу ФД, но при этом потребляет на четверть меньше угля. В 1955 г. начался серийный выпуск паровозов ЛВ. Министерство путей сообщения планировало заказать до 3000 таких локомотивов, но в феврале 1956 г. было принято решение об ускоренном переводе железных дорог на тепловозную и электровозную тягу. В конце того же года Ворошиловградский завод выпустил свой последний паровоз. Всего было изготовлено 522 локомотива ЛВ, ставших последними и самыми лучшими советскими грузовыми паровозами. Конструкция ЛВ была положена в основу китайского паровоза HJ, выпуск которого продолжался до 1988 г.!
Локомотивы нового поколения
Решение о переведении железных дорог на новые виды тяги не застало украинскую промышленность врасплох: на Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ; так после войны стали именовать в открытой информации бывший завод № 183) еще с 1945 г. велись работы по созданию тепловозов. Первым шагом стало копирование американского локомотива «Алко» RSD-1, поставлявшегося в годы войны по ленд-лизу и известного в СССР под обозначением Да. Внедрение в производство первого харьковского тепловоза, получившего название ТЭ1, велось под руководством Михаила Щукина – сына известного в дореволюционные времена конструктора паровозов Николая Щукина.
ТЭ1, как и все последующие тепловозы украинского производства, был дизель-электрическим локомотивом: дизельный двигатель приводил в действие генератор, а тот питал электроэнергией шесть тяговых электродвигателей (по одному на ось). Дизель Д50 мощностью 1000 л. с. изготавливался на ХЗТМ, а выпуск электрического оборудования наладил Харьковский электротяговый завод (ХЭТЗ). Мощность каждого из шести электромоторов ДК-304 составляла 98 кВт. Весил локомотив 124 т, а максимальная расчетная скорость эксплуатации составляла 93 км/ч. В 1946 г. были готовы первые образцы дизелей Д50, а в марте следующего года на испытания вышел первый тепловоз ТЭ1. До 1950 г. ХЗТМ изготовил ровно 300 таких локомотивов. Тепловозы ТЭ1 еще не вытеснили полностью паровозы – они направлялись прежде всего в те регионы, где нехватка воды затрудняла эксплуатацию паровозов, например в Среднюю Азию. Следует отметить, что скопированный с американского образца дизель Д50 оказался очень удачным. Он получил широкое распространение не только на железнодорожном транспорте: модификации Д50С, 4Д50, 5Д50 устанавливались на различных судах, а 1Д50 использовался в стационарных и передвижных дизель-электростанциях.
Тепловоз серии ТЭ1
Уже в конце 1940-х гг. масса грузовых поездов возросла настолько, что мощности ТЭ1 перестало хватать. Создание более мощных тепловозов тормозилось ввиду проблем с разработкой мощных дизелей. Выход нашли в постройке двухсекционного тепловоза с уже хорошо освоенными в производстве дизелями Д50. Локомотив, получивший обозначение ТЭ2, состоял из двух четырехосных секций, в каждой из которых устанавливался дизель Д50 с генератором. Мощность каждого из восьми тяговых электродвигателей ДК-340 составляла 340 кВт. Тепловоз ТЭ2 развивал вдвое большую мощность, чем ТЭ1, но весил 170 т – на 74 т меньше, чем два сцепленных локомотива ТЭ1. Отличался он и по внешнему виду – вместо капотной компоновки была применена вагонная.