Спасти СССР. Часть 5

Раиса Максимовна не простила мне двух вещей. Того что больше её не слушаю и не беру трубку если она звонит мне на работу — а раньше звонила по несколько раз в день. И то, что я решил вернуть вдове Шеварднадзе сумму полученной взятки. Правда и тут пошёл на компромисс со своей совестью — частично рублями по курсу. Но Раиса Максимовна, которая часть взятки уже потратила и имела виды на оставшуюся часть (во время моих визитов она носилась по магазинам) этого мне не простила, потому что в её понимании высокая должность для того и существует для того чтобы извлекать материальные выгоды, а иначе зачем она нужна. Ей в принципе не понять, почему политик должен быть честным, и как политик может честно зарабатывать себе на жизнь. И цены вещам она не знает. Вот такие и разменяют державу по пятакам…

А мне вдруг стал нетерпим её характер, её капризный, хамски-требовательный стиль в общении с обслуживающим персоналом, её придирчивость и безапелляционность. Сколько домработниц уже сменили! Девятое управление до сих пор ищет ей что-то вроде помощника — адъютанта, найти не могут. Это надо железные нервы иметь и совсем не иметь самолюбия, никакого. На Западе при всём их капитализме — такое отношение не принято, это всё отголосок несытого детства. Те, кто в детстве чувствовал себя униженными жизнью — потом жизнь положат на то чтобы унижать других. Не все. Но многие.

Ночью позвонил Карпец и сообщил, что в Грузии в местах лишения свободы жестоко убит Звиад Гамсахурдиа. А утром — позвонили из Тбилиси и сообщили, что в центре собирается несанкционированный антисоветский митинг…

Вот такие вот дела творятся. Грузия не даёт забыть о себе.

Утром, едва только приехал на работу, снова связался с Карпецом. Тот сообщил, что в Тбилиси находится начальник МУР генерал Еркин — по обмену опытом, он учит грузинских коллег своему, а Еркина грузинские коллеги учат в свою очередь приёмам борьбы с наркомафией. С ним же находится группа оперативников МУР…

Дал указание забрать всё, что есть по смерти Гамсахурдиа и вылетать в Москву, как заберут. Рекунков назначит на это дело следователя, он и будет дальше вести следствие по делу.

Провели совещание с членами Политбюро по телефону, Алиев вылетел в Тбилиси как уполномоченный от Политбюро…

Дальше новое совещание, новая отрасль, где назревает крах — гражданская авиация.

Исходные данные — в настоящее время у нас четыре крупных самолётных КБ — Туполев, Антонов, Яковлев и Ильюшин. Есть ещё Микоян и Сухой, которые гражданской авиацией не занимаются, и два вертолётных — Миль и Камов. Антонов и Ильюшин занимаются военно-транспортной авиацией, Туполев занимается стратегическими бомбардировщиками, Яковлев пытается влезть в конкуренцию Микояна и Сухого но его машины с движками вынесенными на крыло — проигрывают безнадёжно.

Есть ещё КБ Бериева — по гидросамолётам, хотя у них есть интересные наработки и по лёгкой авиации. И КБ Мясищева, которое фактически без заказов.

Общее количество КБ равно таковому в США и Европе вместе взятых! Через тридцать лет в мире и вовсе установится дуополия — после того как МакДонелл-Дуглас не сможет развивать современную линейку, он продаст гражданское отделение Боингу, но военное оставит себе. При этом, в СССР установлено правилом внутренней конкуренции, то есть одним проектом занимается несколько КБ. Тратятся деньги. Принимаются не самые оптимальные решения.

Главное, что не понимают наши авиационные генералы: главным уже сейчас является не скорость (Гонка за скоростью, выразившаяся в создании Конкорда/Ту144 это путь в никуда), а стоимость пассажиро/километра, сроки и стоимость обслуживания самолёта. Туполев, например, хвалится тем, что его Ту-134 называют гражданским истребителем. Но это если не считать, сколько топлива он жрёт. Есть ещё показатель, сколько часов самолёт проводит в воздухе: это в равной степени вопрос как менеджмента авиалиний, так и конструкторских бюро. В некоторых авиакомпаниях к 2020 году был достигнут показатель 16–17! То есть из 24 часов в сутках их самолёт проводит в воздухе 16–17 часов! У нас — хорошо если 5. То есть, у них, если вычесть простои на ремонт — самолёт практически постоянно в воздухе, зарабатывает деньги. У нас — стоит на земле.

Кстати, как зарабатывают так называемые лоукосты, как они могут добиться цены билета в десять — двадцать долларов? Во-первых — такие не все билеты, а только если покупать за полгода или если салон не заполнен — тогда оставшиеся билеты выбрасывают по бросовой цене, а покупают их спонтанно. В Европе Шенген (будет) потому там вполне нормально в пятницу зайти на сайт авиакомпании, посмотреть, куда есть билеты по бросовой цене, купить — и провести выходные в Бухаресте или в Праге, просто так, потому что выдалась возможность. А у нас почему не так?

Если посмотреть архивы, то найдётся любопытная вещь: первым лоукосты придумал… товарищ Сталин. Он писал о дешёвой авиации после войны, это был один из его планов вместе с Планом преобразования природы и другими. Кстати схема им предлагаемая была очень современной: маленькие Ан-2 подвозят пассажиров в крупные региональные аэропорты — хабы, огромные, тогда ещё не существовавшие самолёты курсируют между крупными городами, стоимость билета резко снижается за счёт роста пассажиропотока [35] . Понятно, что Сталин как и всё что он делал, продумывал в этом плане двойное дно: ему нужны были массовые десантные самолёты и большое количество подготовленных, с хорошим налётом лётчиков. Но и сам план был хорош — те, кто его в итоге воплотили в жизнь, даже не подозревали о его подлинном авторстве.

35

Это правда

Во вторых — лоукосты оперируют флотом из машин только одной марки, всегда покупают новые самолёты и сбывают их с рук до первого серьёзного ТО. То есть у них практически нет расходов на ремонт и ремонтной базы.

И третье. Лоукосты всегда летают с тех аэропортов, которые далеко от крупных городов и на которых плохое и дешёвое обслуживание. Лоукосты во многом развились, потому что после Холодной войны осталось брошенными множество военных аэродромов и их переделывали в гражданские аэропорты. По сравнению с раскрученными Франкфуртом или Хитроу — такие аэропорты предлагают очень низкие цены на приём и базирование самолётов, там же можно разжиться дешёвым керосином — на авиабазах всегда были очень мощные заправочные мощности.

Совещание собрали на базе Министерства гражданской авиации, которое возглавлял — ещё одна легенда — Борис Павлович Бугаев. Участник войны, бывший пилот Брежнева, с 1970 года министр авиационной промышленности. При нём — полностью обновлён авиапарк, построены десятки современных авиавокзалов, он — один из тех, кто создал отрасль. До него гражданская авиация — это чаще всего утоптанное поле и избушка на курьих ножках, где билеты продают. После него — бетонные полосы и бетонно-стеклянные дворцы.

Что такое МГА? Шесть ВУЗов и четыре лётных училища только для пилотов гражданской авиации и больше десятка отдельно — для технического персонала. Массовая сквозная система подготовки и повышения квалификации. Аэрофлот в их подчинении — одна из крупнейших авиакомпаний мира.

Подобной централизованной системы — нет даже в США, она готовит пилотов не только для СССР — для десятков стран мира. При этом СССР занимает на рынке куда более скромное положение, чем то которое он мог бы занимать.