Техника и вооружение 2010 06

Большинство британских кораблей, безусловно, превосходили по своим тактико-техническим элементам и боевой мощи аргентинские боевые корабли, но все же достаточно дальнобойные орудия «Генерала Бельгра- но», палубные самолеты авианосца «25 мая» и аргентинские субмарины представляли определенную угрозу кораблям и судам экспедиционного соединения британского флота, особенно – во время высадки морского десанта. Главным же недостатком Королевских ВМС Великобритании было практически полное отсутствие самолетов ДРЛОиУ. К тому же корабли тогда уже не «носили» мощные бронированные пояса, как в годы Второй мировой войны, и потому в случае попадания бомбы, торпеды или ракеты ущерб был бы огромен.

Британское оперативное соединение, отправившееся в Южную Атлантику, состояло в целом из 63 боевых кораблей и судов вспомогательного флота, а также мобилизованных коммерческих судов и пассажирских лайнеров. Аргентинский флот мог противопоставить им лишь около двух десятков кораблей. Средний возраст британских боевых кораблей составлял 10 лет, а вот аргентинских – уже 27 лет.

Здесь следует также отметить, что данные по боевому составу аргентинской авиации, приведенные в «The Military Balance» того времени и, вероятно, использовавшиеся британской разведкой для подготовки своих докладов, были не совсем точны. Уже после войны на основе аргентинских архивов и попаданий многочисленных военнопленных стало ясно, что ВВС Аргентины реально располагали 208 самолетами, в том числе 52 штурмовиками «Скайхок», 17 одноместными истребителями «Мираж» IIIEA, 37 бомбардировщиками «Даггер», 10 самолетами «Канберра», 32 легкими штурмовиками MS760 «Пэрис» и примерно шестью десятками «пукар». А авиация ВМС Аргентины вообще насчитывала только 10 боеспособных штурмовиков A-4Q «Скайхок», да еще успела получить пять из четырнадцати закупленных во Франции палубных штурмовиков «Супер Этандар». Кроме того, в Сухопутных войсках Аргентины насчитывалось девять вертолетов типа «Пума», находившихся в составе 601-й вертолетной авиаэскадрильи.

Но каковы бы ни были общие цифры, реально боеготовыми было намного меньше самолетов и вертолетов: аргентинцы все же не могли обеспечить для всего авиапарка нормальное техобслуживание, да и недостаток в запчастях давал себя знать, вынуждая техников разбирать часть однотипных летательных аппаратов на ЗИП для еще летающих машин. После завершения боевых действий командование аргентинских Военновоздушных сил, словно оправдываясь за провал кампании, заявило о том, что на самом деле в ходе конфликта в воздух могли подняться только 82 самолета, т.е. менее чем 40% от общего авиапарка.

Тем не менее, на 1 мая 1982 г. аргентинцы обладали несомненным превосходством в воздухе: 131 боевой самолет («скайхоки», «миражи», «даггеры», «канберры» и «супер этандары» – не считая легких штурмовиков MB-326GB, МВ-339А и «Пэрис») против только 20 британских истребителей «Си Харриер» FRS1. Соотношение сил было примерно 6,55:1. Но к 21 мая это соотношение уже стало 3,8:1 (119 аргентинских самолетов против 31 британского). Сказалось подоспевшее из метрополии подкрепление в виде морских «си харриеров» и принадлежащих Королевским Военно-воздушным силам Великобритании истребителей «Харриер» GR3 и огромные потери аргентинской авиации.

Как указывают эксперты и военно- морские историки, британские войска имели большое преимущество над противником благодаря более лучшей подготовке: британские Вооруженные силы комплектовались на тот момент уже на контрактной основе, а Аргентина полагалась на всеобщую воинскую повинность (так, например, Сухопутные войска насчитывали 90 тыс. «срочников» – около 69% от 130 тыс. человек общей их численности; авиация имела в своем распоряжении 10 тыс. срочнослужащих, что составляло 53% от 19 тыс. общей численности этого вида Вооруженных сил, а флот – 18 тыс. «срочников», т.е. 50% от 36 тыс. военнослужащих ВМС).

Кроме того, не последнюю, отрицательную, роль в конфликте сыграл географический фактор. Даже ВВС Аргентины испытывали от этого значительные неудобства: ближайшие к островам аэродромы на материковой части Аргентины – Рио-Гранде на острове Огненная Земля (на расстоянии

381 мили от Порт-Стэнли), Рио-Гальегос (420 миль), Сан-Хуан (395 миль) и Комодоро-Ривадия (525 миль). Не хватало итанкеров-заправщиков, коих насчитывалось всего два – КС-1 ЗОН «Геркулес», да к тому же большая часть аргентинских самолетов вообще не имела систем дозаправки топливом в воздухе – ни «даггеры», ни «миражи», ни «канберры». Главным результатом этого стало то, что большую часть полетного времени аргентинские истребительная и бомбоппурмовая авиация «работала» на пределе своей дальности действия и не могла длительное время находиться в заданном районе. Попытка же использования аэродрома в Порт-Стэнли никчемуне привела, поскольку относительно короткая ВПП длиной 4100 футов (1250 м) не позволяла эксплуатировать с нее «скайхоки», «миражи» и «даггеры» – главную ударную силу аргентинских Военно- воздушных сил.

Продолжение следует

ПАМЯТИ АЛЕКСЕЯ ПАВЛОВИЧА СТЕПАНОВА

С прискорбием сообщаем, что ушел из жизни Алексей Павлович Степанов – большой ученый, многие годы активно сотрудничавший с нашим журналом и входивший в состав его редколлегии.

Родился Алексей Павлович в Москве в 13 октября 1921 г. После окончания средней школы поступил в МВТУ, с первого курса которого его призвали на службу в Красную Армию. В общей сложности он отдал армии 37 лет.

Служба его началась с должностей башенного стрелка и командира бронемашины ЕА-10 в 241 -м отдельном автобронебатальоне 9-й мбр 17-й армии Забайкальского военного округа. Будучи уже офицером, в 1944 г. А.П. Степанов поступил на учебу в Военную академию БТ и MB на инженерный факультет. В 1951 г. он поступил в адъюнктуру кафедры автомобилей и бронетранспортеров Академии.

Значительная часть экспериментальных исследований при подготовке А.П. Степановым кандидатской диссертации была выполнена во взаимодействии с СКБ ЗИЛ, создававшим плавающий автомобиль ЗИЛ-485. После успешной защиты диссертации Алексей Павлович стал преподавателем кафедры, продолжив трудиться в блестящем коллективе ученых, основателями которого являлись отец советской автомобильной науки академик Е.А. Чудаков и его ученик Г.В. Зимелев.

В 1961-1963 гг. А.П. Степанов, став начальником НИЛ-113 при кафедре, активно руководил работами совместно с КБ Кутаисского автозавода по созданию четырехосных плавающих БТР «Объект 1015» и «Объект 1015Б» и шасси «Объект 1040» для ЗРК «Оса».

В 1976 г. завершилась служба А.П. Степанова в Советской Армии. Он был уволен в запас с должности заместителя начальника кафедры по возрасту. В том же году поступил на кафедру тягачей и амфибийных машин МАДИ. В 1979 г. защитил докторскую дисстертацию, а в 1981 г. ему было присвоено ученое звание профессора.

На полигоне МАДИ с участием А.П. Степанова проводились исследования водоходных качеств модели ЗИЛ-4906. Несколько позже в МАДИ передали автомобиль ЭИЛ-132П, на котором проходили исследования водоходных свойств машины, а также работы по установке реактивного двигателя.

В 1980 г. состоялись совместные исследования по улучшению водоходных свойств вездехода ПЭУ-Р, оборудованного реактивным двигателем АИ-25ТЛ. По предложению А.П. Степанова машину оснастили подводным крылом, задающим ей оптимальный дифферент и гасящим образующуюся при движении волну. ПЭУ-Р, оснащенная подводным крылом, при работе реактивного двигателя развивала скорость 14 км/ч.

С 1984 по 1990 г. Алексей Павлович заведовал кафедрой тягачей и амфибийных машин. При его непосредственном участии специализацией кафедры стали амфибийные машины. В результате его многолетней и плодотворной деятельности сложилась научная школа проектирования машин такого типа. Стоит отметить, что по заданию ОГК-СКБ ЗИЛ кафедра тягачей и амфибийных машин МАДИ под руководством А.П. Степанова проводила исследования наиболее характерной местности в европейской части России (характер рек, береговой линии, грунтов), необходимые для проектирования колесных амфибийных машин; исследования амфибийных машин на циркуляцию и др. работы.