Техника и вооружение 2012 08

Для повышения работоспособности опорных катков в передние кронштейны балансиров устанавливались балансиры с удлиненными шейками, а в передних опорных катках – по два роликоподшипника.

Поддерживающий каток, заимствованный у опытного танка «Объект 167», имел резиновый массив на стальном кольце и монтировался на неподвижной оси кронштейна, крепившегося болтами к кронштейну, приваренному на борту корпуса.

Направляющее колесо, также заимствованное у танка «Объект 167», имело механизм натяжения гусеницы с одной глобоидальной червячной парой, за счет которой осуществлялось натяжение гусеницы и стопорение механизма в заданном положении.

В системе подрессоривания применялись четыре рычажно-лопастных гидроамортизатора новой конструкции (по два на борт), торсионные валы с увеличенной рабочей длиной и диаметром 46 мм (вместо 52 мм), а также балансиры с уменьшенным (с 250 до 230 мм) радиусом. Фиксация балансира от осевого смещения производилось шариками, располагавшимися в канавке, выполненной на трубе балансира и на опоре. Соединение крайних балансиров с гидроамортизаторами осуществлялось через пальцы, запрессованные в отверстия балансиров.

Вместо жестких упоров, передних и задних балансиров устанавливались упругие буферы, представлявшие собой обрезиненные кольцами стальные стержни, запрессованные в кронштейны. Поверхности отверстий кронштейнов и резиновые кольца стержней буферов перед запрессовкой были смазаны тонким слоем эпоксидного клея холодного твердения.

Новая десятикатковая подвеска имела улучшенные показатели плавности хода по сравнению с подвеской танка Т-62, что достигалось большим динамическим ходом, малой жесткостью упругого элемента и увеличенной энергоемкостью амортизаторов и торсионов.

Средняя скорость движения танка «Объект 166М-1» в зависимости от вида грунтовых дорог находились в пределах от 14,6 до 26,8 км/ч, танка «Объект 166М-2» – от 16,8 до 28,6 км/ч.

В связи с использованием облегченной ходовой части боевая масса танка «Объект 166М-2» по сравнению с «Объект 166М-1» уменьшилась на 300 кг и составляла 36445 кг (вместо 36750 кг).

Электрооборудование опытных танков практически не отличалось от электрооборудования серийного Т-62, за исключением использования на танке «Объект 166М-1» опытного генератора Г-6,5С с реле-регуляторм Р-10Т, которые в процессе испытаний неисправностей не имели.

Средством связи на танке «Объект 166М-1» служила радиостанция Р-113 с танковым переговорным устройством Р-120, а на танке «Объект 166М-2» – радиостанция Р-123 и танковое переговорное устройство Р-124. Размещение радиостанций и аппаратов ТПУ в танках было аналогично серийному Т-62.

В состав оборудования для подводного вождения танка ввели четырехклапанную крышку ОПВТ с фиксацией клапанов в открытом положении двумя способами: приводом из боевого отделения (без выхода из танка) и чекой снаружи (с выходом из танка).

Танк «Объект 166М».

Вид на крышу МТО танка «Объект 166М».

Опытный комплект ОПВТ с трехлючным чехлом позволял танку двигаться к водной преграде на четвертой передаче при температурах окружающего воздуха +25-29"С, а на третьей передаче – при +32-39‘С 161* .

28 апреля 1965 г. танк «Объект 166М-2» был отправлен на Уралвагонзавод для проведения заводских испытаний. Испытания танка «объект 166М-1» после 9102 км пробега прекратили из-за выхода из строя двигателя, коробки передач и необходимости ремонта танка в целом в заводских условиях.

Танки «Объект 166М» (Т-62М) выпуска 1965 г. (№506В123, 506В124, 506В125, 506В121М, 506В122М) отличались от серийного Т-62 этого же года выпуска применением многотопливного двигателя с усовершенствованными обсуживающими системами, новой ходовой части и связанными с этим изменениями в конструкции крыши МТО. В конструкции машин учли замечания и устранили недостатки, выявленные при испытании танков «Объект 166М-1» и «Объект 166М-2».

Крыша МТО, не имевшая люков и установленная на корпусе машины, обеспечивала более удобный доступ к узлам и агрегатам силовой установки и трансмиссии при техническом обслуживании и ремонте. Открывание и закрывание крыши над двигателем и крыши над трансмиссией можно было производить последовательно, с помощью одного и того же торсиона. Крепление всей крыши к корпусу производилось с помощью болтов. Для облегчения крепления крыши служили две задрайки, располагавшиеся по боковым сторонам. Уплотнение крыши обеспечивалось по всему периметру за счет установки резиновых прокладок. При необходимости крыша легко демонтировалась подъемным устройством.

С целью подвода воздуха к входному редуктору трансмиссии и к генератору в переднем правом углу крыши над двигателем выполнили специальное отверстие. Для этой же цели в моторной перегородке предусмотрели два изолированных отсека.

Помимо крыши МТО, изменения внесли и в защитный колпак головки ночного прицела, которую теперь не требовалось снимать перед преодолением танком водной преграды (головка прицела находилась в бронированном и герметичном колпаке).

В МТО поперек корпуса устанавливался двигатель В-36 (А-12) мощностью 426,5 кВт (580 л.с.), приспособленный для работы на дизельном топливе, бензинах А-72, А-66 и топливе ТС-1 или Т-2. В отличие от двигателя В-36, ранее испытывавшегося на танке «Объект 166М-1», двигатели В-36 танков «Объект 166М» оснащались картерами с усиленными перегородками и улучшенными силовыми и анкерными шпильками, усиленными шатунами, поршнями с тремя стальными компрессионными (из них верхние два – клиновидные) и двумя маслосбрасывающими хромированными кольцами, а также закрытыми муфтами привода топливного насоса и привода генератора.

Одним из основных преимуществ двигателя В-36 по сравнению с серийным дизелем В-55 являлась меньшая чувствительность к сопротивлениям на впуске и выпуске, а также к подогреву воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя. В объектовых условиях и температуре окружающего воздуха +20'С суммарные потери мощности двигателя В-36 оказались на 3-5% меньше, а удельные расходы топлива – на 3-6% ниже по сравнению с дизелем В-55. С повышением температуры окружающего воздуха преимущества двигателя В-36 еще больше увеличивались. Надежная работа двигателя обеспечивалась в пределах 850 ч.

В силовой установке использовались следующие узлы и агрегаты: бескассетный воздухоочиститель 162* с автоматическим (эжекционным) удалением пыли из бункера (в трассе эжекционного удаления пыли монтировались автоматические клапаны, предотвращавшие попадание продуктов выхлопа внутрь танка при подводном вождении); масляный радиатор с увеличенной охлаждающей поверхностью (на 2,1 м^2 по сравнению с серийным радиатором), обогрев откачивающей трассы от масляного насоса двигателя специальным трубопроводом, включенным в систему разогрева моторной установки; электроподкачивающий топливный насос БЦН, монтировавшийся в носовом топливном баке (служил для создания подпора при работе на бензине). Выпускные трубы имели увеличенные сечения сопел эжектора.