Техника и вооружение 2012 08

Не реализовались и планы создания космического носителя на базе Р-9А.

По количеству пусковых установок ракета Р-9А почти на порядок уступала Р-16 – всего 29 стартов против 205! «Девятки» сняли с вооружения к 1976 г., практически одновременно со всеми Р-16, чтобы обеспечить развертывание новых морских комплексов в условиях Договора ОСВ-1. При этом несколько Р-9А на полигоне в Тюра-Таме сошли со сцены еще раньше, в 1971 г., не простояв в строю и десятилетия.

Ракету Р-9А, названную американцами SS-8, ни разу не показали на парадах. В зарубежной литературе под этим индексом печатали фотографии провозимых по Красной площади макетов ни разу не летавших янгелевских Р-26, разработка которых началась из-за стремления днепропетровцев сравняться по малогабаритное™ с Р-9А. Только перед «Олимпиадой- 80» макет Р-9А с тяжелой головной частью установили перед Музеем Вооруженных Сил по указанию министра обороны Д.Ф. Устинова после того, как он с изумлением обнаружил застывшую у входа в музей «старушку» Р-5М.

После «семерки» и «Атласов» кислород был неуместен на боевых ракетах. Пути развития оружия и космических носителей разошлись. Продолжение эпопеи создания Р-9А в 1962- 1964 гг., а тем более – принятие ее на вооружение трудно объяснить чем-либо, кроме привилегированного положения С.П. Королева. Впрочем, развертывались Р-9А в основном на тех позициях, сооружение которых зашло уже слишком далеко к 1962-1963 гг., и бросать их в недостроенном состоянии было просто жалко. Ракета Р-9А стала безнадежно опоздавшим шедевром – наподобие поршневых бомбардировщиков В-36 и Ту-85, тяжелого крейсера «Сталинград» или океанского лайнера «Юнайтед Стейтс», завоевавшего приз скорости «Голубая лента Атлантики» тогда, когда пассажирские потоки ушли к авиационным компаниям.

Говорят, что генералы всегда прекрасно подготовлены к прошедшей, а не к будущей войне. ОКБ-1 реализовало изумительные конструкторские решения в бесперспективном (по общему замыслу) ракетном комплексе. Хитроумные технические решения вызывали эстетическое наслаждение и искренне признавались шедеврами даже конкурентами королевцев из Днепропетровска. Но переходная рама стартового стола и отбрасываемый желоб бортовых коммуникаций были идеальным решением для наземных комплексов, абсолютная уязвимость которых выяснилась еще до первого пуска Р-9А. Рулевые двигатели на выхлопе турбонасосного агрегата были созданы в то время, когда уже шла стендовая отработка намного более экономичных двигателей, функционирующих по замкнутой схеме.

Все премудрости с переохлажденным кислородом и скоростной заправкой на «Долине» реализовались в те годы, когда Челомей и Янгель начинали отработку комплексов УР-100 и Р-36 с отдельными стартами «ОС», в которых упрощение, удешевление и, самое главное, повышение стойкости достигались полным отказом от хранилищ топлива в стартовом комплексе. Ракеты на азотном тетраоскиде и несимметричном диметилгидразине заправлялись от подвижных агрегатов, временно подвезенных к шахте, а затем многие годы и десятилетия стояли в шахтах в полной боеготовности. Такая система эксплуатации сводила к минимуму опасную работу личного состава с крайне ядовитым «гептилом».

Иное дело, что отработанные на Р-9А технические решения нашли место на космических ракетах-носителях специальной разработки – Н-1 и «Зенит». Видимо, и при создании боевой ракеты Королев стремился к достижению основной цели всей своей жизни – продвижению человека в глубины космоса, возможно и не вполне отдавая себе отчет в этом. Да и «девятка», уйди она своевременно в «дембель», могла стать космическим носителем, не уступающим по энергетическим возможностям «Космосу-3», но в отличие от него – экологически безвредным.

Но, с другой стороны, в области военного ракетостроения Королев еще в конце 1950-х гг. пошел самым перспективным, но в то время еще не проторенным отечественной наукой и промышленностью путем создания твердотопливных ракет. В этом направлении осуществлялось развитие боевой ракетной техники в абсолютном большинстве зарубежных стран. Королевские РТ-1 и РТ-2 оказались в числе первых отечественных управляемых баллистических ракет на твердом топливе. Но это уже совсем другая история.

Литература и источники

1. Черток Б.Е. Ракеты и люди. 4.2.-М., 2007.

2. Самарские ступени «семерки». – Самара, 2011.

3. Северный космодром России. Кн. 1,- Плесецк, 2007.

4. Ракетно-космическая корпорация «Энергия» им. С.П. Королева. – 1996.

5. Государственный архив экономики РФ. Ф.298.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г.,№1- 3,5- 7/2012 г.

Использованы материалы ГАРФ, РГАЭ. Фото из архива автора.

«Шестидесятники»

В 1957-1959 гг. в КБ Н. И. Камова были разработаны почтовые аэросани «Север», в конструкции которых с целью снижения стоимости изготовления использовался кузов автомобиля «Победа». Однако, как и любое компромиссное решение, они оказались далеки от совершенства, поэтому еще во время испытаний ходового макета заказчик поставил перед Н. И. Камовым вопрос о создании новых аэросаней с более вместительным кузовом, а также аэросаней малого типа.

< image l:href="#"/>

Н.И. Камов.

«Изделие С»

В начале разработки проекта аэросаней «Север» Н.И. Камов обратился для консультаций к И.Н. Ювенальеву, автору единственного в нашей стране учебника по конструированию аэросаней. Во время частной беседы Камов предложил ему перейти в свое КБ.

Ювенальев после увольнения из рядов Вооруженных Сил трудился в 1946-1948 гг. на одном из подмосковных авиазаводов, а в 1948- 1952 гг. – в катеростроительном КБ В.А. Гартвига. В этот период он вторично женился, и перед семьей остро встал вопрос получения жилья. Такую возможность тогда предоставляло ОКБ-456, руководимое В.П. Глушко, которое выделяло квартиры перспективным инженерам. Ювенальева, по его воспоминаниям, не слишком привлекала «вредная и неинтересная» работа, связанная с испытаниями двигателей и оформлением отчетов, но условия оказались слишком заманчивыми.

Переходу в КБ Камова препятствовали обязательства перед ОКБ-456. Камову не сразу, но удалось уладить возникшие противоречия. В марте 1960 г. Ювенальев перевелся в КБ Камова с сохранением прав на полученное жилье.

В 1960 г. профильной тематикой КБ Камова являлись вертолеты, а основные работы выполнялись согласно тематическому плану, утвержденному Государственным комитетом по авиационной технике (ГКАТ).

Так, согласно Постановлению СМ СССР №218-81 с от 23 февраля 1960 г. и приказу ГКАТ №96с от 7 марта 1960 г. КБ поручалось:

– проведение заводских испытаний и доводка экспериментального десантно-транспортного винтокрыла Ка-22;

– модификация винтокрыла Ка-22 под двигатели Д-25ВК и создание для него металлических лопастей;

– обеспечение строительства трех Ка-22 на заводе в Ташкенте (передача технической документации и оказание технической помощи).

По Постановлению СМ СССР №568-231 с от 30 мая 1960 г. и приказу ГКАТ №235с от 17 июня 1960 г. на КБ возлагалось:

– проектирование, строительство и испытание вертолетов противолодочной обороны Ка-25;