Техника и вооружение 2012 08

– обеспечение строительства трех вертолетов Ка-25 на заводе в Улан-Удэ (передача технической документации);

Постановление СМ СССР №207-100сс от 20 февраля 1958 г. и приказ ГКАТ №62сс от 30 марта 1958 г. определяли проектирование и строительство вертолета Ка-25 в варианте целеуказателя.

Согласно приказу ГКАТ №235с от 17 июня 1960 г. КБ обязывалось выполнить следующие работы:

– проектирование и изготовление макета пассажирского вертолета на 16 мест на базе вертолета Ка-25;

– улучшение эксплуатации и летных качеств серийных вертолетов Ка-15 и Ка-18;

– выполнение эскизного проекта модификации вертолета Ка-15 для установки двигателя ГТД-350(Ка-19).

По распоряжению ГКАТ №Ка-24/4576сс от 30 ноября 1959 г. требовалось подготовить материалы к созданию эскизного проекта вертолета-амфибии (Ка-28).

Все перечисленные задания являлись приоритетными. В то же время, помимо госбюджетных, в КБ велись и работы на основании хозяйственных договоров:

– изготовление моделей и экспонатов для заграничных выставок;

– обеспечение серийного выпуска аэросаней «изделие Се-2»;

– работы по аппаратуре «Вишера».

В число таких работ входило и проектирование аэросаней, получивших обозначение «Ка- 30» (или«изделие С»), а также изготовление их макета. И.Н. Ювенальев, вступив 3 марта 1960 г. в должность ведущего конструктора, возглавил проектирование этих аэросаней. Официально договор с Министерством связи на разработку Ка-30 был заключен 22 ноября.

К моменту вступления Ювенальева в должность конструктор Л. В. Сверканов уже выполнил под руководством М.Б. Малиновского несколько эскизов новых аэросаней. В этих проектах предполагалась широкая унификация с аэросанями «изделие Се» по винтомоторной группе, шасси и оборудованию. Заново должен был создаваться только кузов вагонной компоновки.

На основании личного опыта конструирования и испытаний аэросаней Ювенальев отверг эти варианты, предложив делать машину практически «с нуля».

Первым важным нововведением должна была стать подвеска новой конструкции. Дело в том, что при подвеске лыжи на полуоси (как это имело место у большинства аэросаней) устойчивость аэросаней по курсу в результате вертикальных и боковых смещений лыж при работе амортизаторов оказывалась неудовлетворительной. Это вызывало рыскания машины, склонность к заносам и сильно утомляло водителя. В 1943- 1944 гг. в ОКБ НКРФ была предложена конструкция подвески с пружинными кабанами. Такие подвески нашли ограниченное применение на аэросанях в последние годы войны. Однако из-за массово-габаритных ограничений внедрение пружинных кабанов в конструкцию подвески «изделия С» оказалось невозможно.

Созданию новой подвески способствовало совершенствование вертолета Ка-25. Первоначально на вертолетах нашли широкое применение пирамидальные шасси с колесами, подвешенными на полуосях. Однако такой тип шасси характеризовался значительными горизонтальными смещениями колес при посадке, в борьбе с которыми конструкторы пришли к так называемой «параллелограммной» подвеске. Для нее было свойственно малое горизонтальное смещение колес (лыж), что гарантировало высокую устойчивость вертолета при посадке (или аэросаней на курсе). Подвеску задних лыж аэросаней «изделие С» спроектировали М.А. Купфер, И.Н. Ювенальев, Ю.В. Браварник и другие.

Один из первых эскизов аэросаней Ка-30.

Макет корпуса аэросаней «изделие С».

Созданию конструкции подвески аэросаней Ка-30 во многом помогли работы по совершенствованию вертолета Ка-25.

Полноразмерный макет аэросаней Ка-30.

Постепенно конструкция новых аэросаней приобрела законченный вид. В двадцатых числах декабря в КБ изготовили макет и завершили эскизный проект Ка-30. 27 декабря согласовали состав макетной комиссии, а 30 декабря макет был принят заказчиком. Затем Н.И. Камов дал распоряжение М.А. Купферу выполнить на макете санитарный и пассажирский варианты. По результатам увязки на макете в начале 1961 г. выполнили технический проект аэросаней, названных «изделие СП», и приступили к подготовке документации на опытный образец.

Аэросани Ка-30 имели цельнометаллический кузов, установленный на четырех лыжах с независимыми подвесками. В задней части кузова на специальной ферме монтировался авиамотор АИ-14РС с реверсивным воздушным винтом АВ-79. Управление аэросаней (автомобильного типа) осуществлялось поворотом передних лыж. Кузов аэросаней был цельнометаллический, специальной конструкции. Он разделялся натри отсека: кабина водителя, грузовой и моторный отсеки.

Аэросани «Изделие С» (проект).

Изготовление лыж аэросаней Ка-30.

Размещение маслорадиатора в задней части крыши аэросаней Ка-30. Конструкция маслорадиатора оказалась неудачной, и вскоре от нее отказались.

В кабине водителя размещались органы управления аэросанями и винтомоторной группой, контрольные приборы, а также сиденья для водителя и пассажира.

Грузовой отсек отделялся от кабины водителя остекленной перегородкой. В бортах имелись окна. Достаточно большой дверной проем позволял загружать разнообразные грузы, для крепления которых в полу грузового отсека находились швартовочные узлы. В крыше кузова располагался аварийный люк. В первых проектах и на макете люк (в расчете на размещение «специального оборудования») был круглый, но при изготовлении опытной партии из технологических соображений его решили выполнить прямоугольным. Для посадки пассажиров в грузовом отсеке имелись откидные сиденья.

Моторный и грузовой отсеки разделялись противопожарной перегородкой.

Осветительные приборы должны были включать наряду с основными также противотуманные фары и прожектор. Но противотуманные фары смонтировали не на всех машинах опытной серии, а их размещение несколько различалось.

В задней части саней устанавливалось ограждение винта ферменной конструкции, снабженное габаритными огнями.

Для испытаний решили строить не одну машину, а сразу партию из шести опытных образцов. Пять из них должны были испытываться по специальной программе, а один предназначался для статических испытаний. В апреле с заводом «Прогресс» был заключен договор на оказание технической помощи в производстве и отработке серийных чертежей. В мае на завод начали отправку технической документации. В это же время на «Прогресс» выехала бригада инженеров КБ во главе с И.Н. Ювенальевым. В сентябре 1961 г. на заводе сдали на производство первые чертежи, а в январе следующего года закончили изготовление оснастки и приступили к изготовлению первых деталей Ка-30.

Однако в это время на пути постройки опытной партии Ка-30 возникло серьезное препятствие. В народнохозяйственный план на 1962 г. было включено изготовление 34 экземпляров (помимо ранее собранных 100) аэросаней «Север-2», из которых 14 предназначались для Министерств связи РСФСР и Казахстана, а 20-для Совмина Якутской АССР. Но аэросаней Ка-30 в плане не оказалось. Выпуск утвержденных планом аэросаней «Север-2», для которых завезли кузова, в условиях загрузки завода другими заказами не позволял начать постройку опытной партии Ка-30. Для решения данного вопроса И.Н. Ювенальев обратился с частным письмом к Зампреду Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову. 7 марта 1962 г. Устинов дал распоряжение ГКАТ, Госплану СССР и Совмину РСФСР совместно рассмотреть вопрос. В результате в народнохозяйственном плане выпуск 34 аэросаней «Север-2» заменили на Ка-30.