Техника и вооружение 2012 12

Кормовая часть корпуса состоит из поперечной и двух продольных балок, между которыми запрессована вертикальная ось крепления орудия («боевой штырь»). Здесь же приварены кронштейны для домкратов сошника. Внутренняя поверхность кормовой части также покрыта звукоизоляцией.

Крыша корпуса состоит из отдельных съемных крышек. Над отделением расчета имеются два люка для входа и выхода расчета.

Большое значение для определения влияния отдельных конструктивных элементов на прочность и жесткость корпуса играли уже упомянутые исследования на моделях, изготовленных из оргстекла в масштабе 1:4. При этом как имитировались нагрузки при различных режимах и углах возвышения орудия, так и проверялись разнообразные доработки корпуса:

– съемный элемент кормовой части корпуса крепился болтами;

– удалялись две носовые стойки под балкой для установки орудия;

– удалялись кормовые стойки и выгородка под балкой;

– удалялись наружные и внутренние кормовые листы между балкой и проемами кормовых люков.

Модель корпуса САУ 2С7 с загрузочными приспособлениями.

Кормовая часть модели корпуса без съемного элемента.

Съемный элемент кормовой части модели корпуса.

Корпус 216-50сб2, принятый для САУ 2С7.

На корпусе были закреплены тензометры. Измерение напряжений осуществлялось с помощью прибора (цифрового тензометрического моста) ЦТМ-3, состыкованного с перфоратором, а измерение деформаций проводилось механическими индикаторами ИЧ-10. Удалось с высокой точностью определить на модели напряжения и деформации, возникающие в металлоконструкциях корпуса и его составных частях в движении и при боевой работе. По результатам этих исследований отмечалось:

«1. Корпус 216-50-сб2, выполненный со съемными элементами кормовой части, по прочности и жесткости может быть рекомендован для применения.

2. Применение съемного элемента кормовой части корпуса позволяет получить на его базе несколько модификаций для различных машин».

Проводились также испытания корпуса, связанные с дефектами, выявленными на этапах начальной эксплуатации. Так, были зарегистрированы значительные пластические деформации носовой части днища корпуса при движении машины по пересеченной местности, когда корпус испытывал ударные нагрузки от контакта с грунтом.

Анализ показал, что пластическая деформация начинается от стыка передней наклонной части днища (толщиной 12 мм) с горизонтальным участком (толщиной 8 мм). Учитывая, что наклонный лист имел большую толщину и меньшую длину (т.е. большую жесткость), наибольшую деформацию (до 35 мм, выпуклостью вверх) получал горизонтальный лист днища. Рассчитанное при этом критическое напряжение составило 1339 кгс/см^2 , а действующая на горизонтальный лист сила равнялась 91600 кгс.

Учитывая прочностные характеристики примененной стали, следовало или увеличить толщину горизонтального листа с 8 до 16 мм, или установить продольные ребра жесткости. В этой связи на стенде изучались различные варианты днища корпуса, имеющие в 1,5-3,6 раза большую жесткость.

При нагрузке, имитирующей переезд через препятствие, новая конструкция переднего листа толщиной 12 мм, изменение конструкции порогов и установка более жесткого обрамления люков днища позволили при нагрузках 92000 кгс (имитирующих удары о препятствия) убедиться в правильности принятых решений и рекомендовать новое днище для внедрения в конструкцию машины. Большой вклад в эти исследования внесли Б.А. Добряков, В.Г. Громов, Г.А. Лацков и другие.

Окончание следует

Самоходная установка 2С7 «Пион». Екатеринбург. 9 мая 2007 г.

Фото А. Хлопотова.

ФОТОАРХИВ

Автострадная танкетка

По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов

Уже первый опыт применения танков в годы Первой мировой войны показал необходимость решения проблемы их доставки в район боевых действий. Это было вызвано как относительно малой скоростью передвижения танков по сравнению с автотранспортом, так и стремлением максимально сберечь моторесурс и снизить износ движителя. В этой связи начались работы по созданию специальных средств для перевозки танков.

В нашей стране в начале 1930-х гг. для транспортировки танкеток Т-27 была сконструирована специальная подкатная тележка, буксируемая грузовым автомобилем. Такие тележки предполагалось использовать для оперативной переброски танкеток и марша в составе мотомеханизированных соединений. Испытания подкатной тележки на НИАБТП и в Подмосковье в осенний и зимний период 1933 г. провели начальник испытательной станции Громов, начальник автобронестанции Шмелев и старший авто-техник Шумилов под руководством начальника полигона Штагина.

Целью испытаний являлось определение соответствия изготовленного образца тактикотехническим требованиям, предъявляемым к подобным изделиям. Если для разработчиков транспортеров танков за рубежом немаловажным фактором было стремление сохранить дорожное покрытие автострад от разрушения гусеницами, то при утверждении программы испытания подкатной тележки для Т-27 из общего пробега в 600 км только половина должна была пройти по шоссе. Остальные 300 км распределялись следующим образом: «750 км среднего качества и 150 км разбитой и сильно грязной» дороги. Для транспортировки тележки по снегу Остехбюро сконструировало специальные мощные аэросани.

Общий вид подкатной тележки под Т-27.

Скорости движения в ходе испытаний предполагалось «иметь до пределов допускаемых машиной, но не менее 30 клм/час по шоссе, по проселку среднего качества не менее 25 клм/час и по разбитой проселочной дороге не менее 15 клм/час». Следовало установить«время вкатывания с закреплением танкетки на поход, время освобождения танкетки и ее скатывания», допустимые крены, минимальный радиус поворота, возможность преодоления валов и движения по косогору, а также выбрать подходящий для буксировки тип автомобиля и придать «особое внимание мерам предосторожности при всех операциях и перевозках».

Закатывание Т-27 на подкатную тележку производилось автомобилем. После предварительных тренировок на эту операцию затрачивалось до 35 с, а на скатывание – 20 с. В первый день испытания подкатной тележки пробегом производились по щебенчатому шоссе среднего качества на буксире за автомобилем ЯГ-10. На случай поломки буксировочного крюка имелось дополнительное крепление страховочной цепью. На буксире за ЯГ-10 было пройдено 138 км со средней скоростью 29,7 км/ч, что оказалось близко к расчетным данным. В ходе дальнейших испытаний (было совершено три пробега общей протяженностью 325 км) подкатная тележка буксировалась за автомобилем АМО-6. Затем испытания приостановили из-за отсутствия подходящих тягачей и ухудшения погодных условий. При буксировании подкатной тележки за АМО-6 его двигатель все время работал с перегрузкой. Кроме того, отмечалась и неудачная конструкция сцепного прибора: