Техника и вооружение 2012 12

Все соединения основных броневых деталей корпуса были выполнены в шип. Для увеличения конструктивной прочности шиповых соединений броневых листов в стыках соединений устанавливались цилиндрические шпонки по типу шпонок, применявшихся в соединениях корпуса САУ «Фердинанд».

Шпонка представляла собой стальной валик диаметром 50 или 80 мм, вставляемый в отверстие, высверливаемое в стыках соединяемых листов после сборки под сварку. Отверстие выполнялось так, чтобы ось сверления располагалась в плоскости граней шипа соединяемых броневых листов. Если без шпонки шиповое соединение (до сварки) являлось разъемным, то после установки шпонки в отверстие шиповое соединение в направлении, перпендикулярном оси шпонки, разъединить уже было нельзя. Применение двух перпендикулярно расположенных шпонок делало соединение неразъемным еще до окончательной сварки. Шпонки вставлялись заподлицо с поверхностью соединяемых броневых листов и приваривались к ним по периметру основания.

Кроме соединения верхнего лобового листа корпуса с нижним, шпонки использовались также в соединении бортов корпуса с верхними лобовыми, кормовыми листами и днищем. Соединение кормовых листов между собой выполнялось в косой шип без шпонки, остальные соединения броневых деталей корпуса (часть крыши, днище, надгусеничные листы и др.) – в четверть впритык или внахлест с применением двухсторонней сварки.

Башня танка также была сварной, из катаных броневых листов и литых деталей из гомогенной брони средней твердости. Лобовая часть – литая, цилиндрической формы, имела толщину брони 200 мм. Бортовые и кормовой листы – плоские, катаные, толщиной 210 мм, лист крыши башни – толщиной 65 мм. Таким образом, башня, как и корпус, была сконструирована с учетом равнопрочности всех ее броневых деталей. Соединение деталей башни осуществлялось в шип с применением шпонок, немного отличавшихся от шпонок в соединениях корпуса.

Все броневые детали корпуса и башни имели различную твердость. Броневые детали толщиной до 50 мм подвергались термообработке на высокую твердость, а детали толщиной 160 мм обрабатывались на среднюю и пониженную твердость (НВ=3,7-3,8 кге/мм^2 ). Лишь броня внутренних бортов корпуса, имевшая толщину 80 мм, подвергалась термообработке на низкую твердость. Броневые детали толщиной 185-210 мм имели низкую твердость.

Для изготовления броневых деталей корпуса и башни применялись шесть различных марок стали, основными из которых были хромоникелевая, хромомарганцевая и хромоникелемолибденовая стали. Необходимо отметить, что во всех марках сталей содержание углерода было повышено и находилось в пределах 0,3-0,45%. К тому же, как и при производстве брони для других танков, прослеживалась тенденция к замене дефицитных легирующих элементов, никеля и молибдена, другими элементами – хромом, марганцем и кремнием.

При оценке броневой защиты танка «Мышь» советские специалисты отмечали: «…Конструктивное исполнение корпуса не предусматривает максимального использования преимущества больших конструктивных углов, а применение вертикально расположенных бортовых листов резко снижает их противоснарядную стойкость и делает танк в определенных условиях уязвимым при обстреле снарядами отечественной 100-мм пушки. Большие размеры корпуса и башни, их значительная масса, отрицательно влияют на подвижность танка».

Башня танка «Мышь».

Силовая установка

В первом опытном образце танка Тур 205/1 устанавливался двенадцатицилиндровый V-образный опытный форкамерный танковый дизель водяного охлаждения фирмы «Даймлер-Бенц» – модернизированный вариант двигателя MB 507 мощностью 720 л.с. (530 кВт), разработанного в 1942 г. для опытного образца танка Pz.Kpfw.V Ausf.D «Пантера». С такими силовыми установками изготовили пять опытных «Пантер», но в серийное производство эти двигатели приняты не были.

В 1944 г. для использования в танке «Мышь» мощность двигателя MB 507 путем наддува повысили до 1100-1200 л.с. (812-884 кВт). Танк с такой силовой установкой был обнаружен в мае 1945 г. советскими войсками на территории Штаммлагеря Кумерсдорфского полигона. Машина была сильно разрушена, двигатель разобран, а его части разбросаны вокруг танка. Удалось собрать только несколько основных узлов двигателя: головку блока, рубашку блока с цилиндрами, картер и некоторые другие элементы. Никакой технической документации по этой модификации опытного танкового дизеля найти не удалось.

Второй образец танка Тур 205/2 оснащался авиационным четырехтактным карбюраторным двигателем DB-603A2, предназначенным для истребителя «Фокке-Вульф» Та-152С и приспособленным фирмой «Даймлер-Бенц» для работы в танке. Специалисты фирмы установили новый редуктор с приводом на вентиляторы системы охлаждения и исключили высотный регулятор гидромуфты с автоматическим регулятором давления, вместо которых внедрили центробежный регулятор ограничения числа максимальных оборотов двигателя. Дополнительно ввели водяной насос охлаждения выхлопных коллекторов и плунжерный радиальный насос сервосистемы управления танком. Для пуска двигателя вместо стартера использовался вспомогательный электрогенератор, включаемый на стартерный режим при пуске двигателя.

DB-603A2 (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, электрическим зажиганием и наддувом) работал аналогично карбюраторному двигателю. Разница заключалась лишь в образовании горючей смеси в цилиндрах, а не в карбюраторе. Впрыск топлива производился под давлением 90-100 кг/см^2 на такте всасывания.

Основные преимущества этого двигателя по сравнению с карбюраторными двигателями заключались в следующем:

«- вследствие высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивалась его литровая мощность, в среднем на 20% (увеличению наполнения двигателя способствовали сравнительно малые гидравлические сопротивления в воздушных трактах двигателя из-за отсутствия карбюраторов, улучшенная очистка цилиндров, осуществляемая без потери топлива при продувке, и увеличение веса заряда на величину впрыскиваемой в цилиндры порции топлива);

– повышенная экономичность двигателя благодаря точному дозированию топлива по цилиндрам;

Опытный танковый дизель MB 507 мощностью 1100-1200 о.с. (812-884 кВт) и его поперечный разрез.

Карбюраторный двигатель DB-603A2 и его поперечный разрез.

Топливная система двигателя.

Система охлаждения двигателя.

Вентиляторы системы охлаждения.

– более низкая пожароопасность и возможность работы на более тяжелых и менее дефицитных сортах топлива».

По сравнению с дизельными двигателями отмечались:

«- более высокая литровая мощность, обусловленная более низкими значениями коэффициента избытка воздуха а=0,9-1,1 (у дизельных двигателей а>1,2);

– меньшие масса и объем. Снижение удельного объема двигателя было особенно важно для танковых силовых установок;

– уменьшенная динамическая напряженность цикла, что способствовало повышению ресурса работы кривошипно-шатунной группы;

– топливный насос двигателя с непосредственным впрыском топлива и электрическим зажиганием был подвержен меньшему износу, так как работал с меньшим давлением подачи топлива (90-100 кг/см^2 вместо 180-200 кг/см^2 ) и имел принудительную смазку трущихся пар плунжер-гильза;