Техника и вооружение 2013 07

После анализа трофейных материалов по исследованиям подобного рода в Германии специалисты НИИ-801 МЭП изготовили и испытали аналогичные приборы ночного видения (на базе немецкой аппаратуры). Уже к ноябрю 1947 г. институт разработал образцы отечественной аппаратуры ночного видения. Однако при выполнении пробной компоновки по размещению изготовленного оборудования в ИС-7 было установлено, что из-за больших габаритов его применение невозможно.

В итоге приняли вариант установки, обеспечивавший вождение танка с открытым люком, опробованный на начальном этапе работ на одном из опытных образцов ИС-7. Позднее, после испытаний аппаратуры для ночного вождения танков конструкции НИИ-801 МЭП, проведенных в марте-апреле 1948 г. на НИИБТ полигоне применительно к танку ИС-4, были сделаны следующие выводы:

«1. В танке ИС-4 конструкция прибора наблюдения позволяет устанавливать его удобно только для вождения с открытым люком и наблюдения непосредственно через прибор, при этом кронштейн прибора должен быть съемным, чтобы можно было открывать и закрывать люк механика-водителя.

2. Прибор для наблюдения с двумя 200 Вт ИК-фарами позволял вести танк ночью по прямой дороге со скоростью 15–20 км/ч, вне дорог со скоростью 10–12 км/ч и производить крутые повороты на I передаче. Некоторого повышения скорости движения можно было достигнуть путем тренировки водителя в вождении танка с наблюдением за местностью через прибор.

3. Прибор наблюдения позволял рассматривать объекты местности на следующих расстояниях от прибора (при двух фарах по 200 Вт):

а) при снежном покрове от 3 до 50 м:

б) при отсутствии снежного покрова от Здо 40 м. Наилучшая видимость объектов на расстоянии 3-10 м.

230* В связи с прекращением работ по танку ИС-7 в феврале 1949 г. перископы ТП-1 так и не были установлены.

Установка смотровых приборов у механика-водителя танка ИС-7 образца 1947 г.

4. В приборе наблюдения при переходе от рассмотрения близких (3-10 м) к рассмотрению удаленных объектов (15–50 м) и наоборот требовалось изменять регулировку резкости изображения. Пользование рычагом регулировки резкости на ходу танка неудобно. Необходимо ввести дистанционное управление регулировкой.

5. Прибор имеет достаточную прочность (продолжал устойчиво работать после семи выстрелов из 122-мм пушки) и устойчивость в работе при длительной непрерывной работе (3–4 ч).

6. Чувствительность фотокатода ЭОП чрезвычайно низка 4,3 мА/люмен, тогда как существуют образцы со значительно большей чувствительностью. Увеличение чувствительности позволило бы применять обычные танковые фары со светофильтрами, вместо 200 Вт специальных фар, входивших в комплект аппаратуры.

7. Инфракрасные фары с 200 Вт лампами, входившие в комплект прибора, не обеспечивали удовлетворительного светораспределения на местности перед танком и требовали перерасчета. Стекла фар и лампы разрушались после 1–2 выстрелов из 122-мм танковой пушки и, по фары при стрельбе применяться не могут.

8. Необходимо произвести экспериментальную работупо выявлению наиболее безопасных (от поражения воздушной волной выстрела) мест для фар на танках:

9. При испытании второго комплекта аппаратуры получены те же данные, что и при испытаниях первого комплекта аппаратуры для ночного вождения танков».

На основании результатов испытаний в НТК БТ и MB ВС в октябре 1948 г. приняли решение об изготовлении в следующем году установочной партии приборов ночного вождения танков с учетом проведения НИИ-801 МЭП необходимых доработок оборудования.

К концу октября 1948 г. НИИ-801 МЭП представил наЛКЗ один опытный образец прибора для ночного вождения, совместные заводские испытания которого провели 8 ноябре 1948 г. Прибор для наблюдения и стрельбы из танка к этому времени предоставлен не был.

В связи с тем, что доработка опытных образцов инфракрасной аппаратуры в НИИ-801 МЭП затянулась и срок изготовления 15 комплектов этой аппаратуры был уже сорван, ЛКЗ посчитал необходимым внести следующие предложения по организации дальнейшей работы:

— НИИ-801 МЭП в кратчайший срок дорабатывает конструкцию прибора для ночного вождения, согласно замечаниям НИИБТ полигона, а также тем замечаниям, которые могут возникнуть в процессе испытаний этого прибора в танке ИС-7 в ноябре 1948 г.;

— НИИ-801 МЭП должен поставить на ЛКЗ один опытный образец прибора для наблюдения и стрельбы применительно к танковому перископическому прицелу ТП-47А, утвержденному для установки в ИС-7 с целью проведения комплексных испытаний с имеющимся на ЛКЗ прибором для вождения;

— по результатам испытаний как НИИБТ полигона, так и ЛКЗ, составляются уточненные ТТТ на аппаратуру применительно к танку ИС-7, утверждаемые в НТК БТ и MB ВС. ГАУ ВС, а также Министерством транспортного машиностроения;

— по уточненным ТТТ НИИ-801 МЭП изготавливает один комплект аппаратуры, который монтируется ЛКЗ в танк ИС-7 и подвергается комплексным полигонным испытаниям. По их результатам может быть решен вопрос о дальнейшем изготовлении приборов ночного видения и их установке в ИС-7;

— изготавливать и устанавливать аппаратуру ночного видения по техническим условиям, предлагаемым в настоящее время НИИ-801 МЭП, не утвержденным НТК БТ и MB ВС, ГАУ ВС и Министерством транспортного машиностроения и составленным без учета замечаний по проведенным испытаниям на НИИБТ полигоне и до проведения предварительных испытаний опытного образца на ЛКЗ, считаем нецелесообразным.

В связи с изложенным ЛКЗ оформил полученный от НИИ-801 МЭП договор на изготовление только одного опытного образца инфракрасной аппаратуры для вождения танка ИС-7.

Совершенствование броневой защиты танка ИС-7 велось на основании результатов обстрела двух комплектов корпусов и башен машины выпуска 1946 г. и результатов опытных отливок башен новой конструкции на Ижорском заводе им. Жданова (директор — А. И. Кузнецов).

В поисках оптимального решения броневой защиты для нового варианта тяжелого танка ИС-7 внедрили следующие принципиальные конструктивные улучшения:

— увеличили противоснарядную прочность корпуса путем усиления бортовой защиты в нижней части при одновременном увеличении внутреннего объема корпуса, а также нашли оригинальное решение, которое дало возможность устранить сварной шов между средним и нижним бортовыми листами корпуса и применить вместо этого цельный гнутый бортовой лист. Освоение производства такого листа на тот момент являлось крупным достижением советской бронекорпусной промышленности (активное участие в решении этой задачи приняли B.C. Торотько, Г.Ф. Коробко, В.М. Григорьев и К.И. Буганов);