Трафик. Психология поведения на дорогах.

Известный итальянский физик Чезаре Маркетти [55] развил эту идею и отметил, что на протяжении всей истории человечества, задолго до изобретения автомобиля, люди стремились к тому, чтобы время их переездов не превышало часа в день. «Инстинкт пещеры», как он назвал это состояние, отражает баланс между нашим стремлением к мобильности (чем больше территории, тем больше на ней можно найти ресурсов, приобрести друзей и так далее) и домом (мы чувствуем себя комфортнее и безопаснее дома, чем в дороге). Даже заключенных с пожизненным сроком выводят на часовую прогулку во двор. Когда мы ходили только пешком, средняя скорость передвижения составляла 5 км/ч, и ежедневная дорога от пещеры и обратно покрывала область примерно 20 кв. км. А это, по словам Маркетти, точнаяплощадь тогдашних греческих поселений. Кроме того, как он утверждает, ни одна из древних городских стен, от Рима до Персеполя, не охватывала пространство больше 5 км в диаметре — иными словами, расстояние, которое можно было бы пройти от края города в центр и назад за 1 час {3} . В наши дни диаметр центральной части таких пешеходных городов, как, например, Венеция, все еще составляет 5 км.

55

Чезаре Маркетти (род. 1927) — итальянский физик, системный аналитик. Прим. ред.

{3}

Marchetti C.Anthropological Invariants in Travel Behavior // Technological Forecasting and Social Change, Vol. 47 (1994), с. 75–88.

Рост городов можно определить по расширению путей, которыми люди добирались из одного места в другое. Чем-то это напоминает годичные кольца деревьев. Берлин начала XIX века, по словам Маркетти, можно было обойти пешком. Но поскольку со временем появились конки, затем электрические трамваи, затем метро и, наконец, автомобили, город рос и захватывал территорию пропорционально увеличению скорости новых технологий. Однако его расширение происходило таким образом, что центр всегда был приблизительно в 30 минутах езды для большинства людей.

«Правило одного часа», выявленное в городах Древнего Рима, все еще действует в современной Америке (и большинстве других стран), просто мы сменили сандалии на автомобили и метро. «Интересно, что половина американского населения все еще добирается до работы за 20 минут или даже меньше», — утверждает главный специалист страны в области «дорожного поведения» Алан Писарски. В течение многих десятилетий он собирал для американской переписи данные о том, как мы добираемся до работы и сколько времени занимает дорога. Такое впечатление, что есть какой-то врожденный человеческий предел таких поездок. Это логично: мы спим 8 часов в сутки, работаем 8 часов, тратим несколько часов на еду (не в машине) и хобби или собственных детей. Остается не так уж и много времени. Исследования показали, что, если человек добирается до работы больше получаса, его настроение начинает стремительно падать {4} .

{4}

Wachs M., Taylor B. D., Levine N., Ong P. The Changing Commute: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time // Urban Studies, Vol. 30, N 10 (1993), с. 1711–1729.

Постоянство «правила одного часа» было описано исследователями городского планирования Дэвидом Левинсоном и Аджеем Кумаром. Взяв для примера Вашингтон за период с 50-х по 80-е годы прошлого века, они обнаружили, что среднее время поездки — около 32 минут — практически не изменилось. Изменилось другое: расстояние и средняя скорость. И не просто изменились — они увеличились. Исследователи предположили, что люди действуют как «разумные локаторы». Они не хотят тратить слишком много времени на поездку на работу и обратно и поэтому переезжают в пригород. Расстояние до работы увеличилось {5} , но зато появилась возможность ездить по скоростным шоссе, а не переполненным городским улицам (те же, кто живет в центре города, вообще ходят на работу пешком или ездят на метро, то есть тоже тратят столько же времени).

{5}

См.: Levinson D., Kumar A.The Rational Locator // Journal of the American Planning Association, Vol. 60, N 3 (1994), с. 319–343. Аналогичные тенденции наблюдались в районе Портленда, что было описано в научной работе: Bertini R. L.You Are the Traffic Jam: An Examination of Congestion Measures, представленной на 85-й Международной встрече совета по транспортным исследованиям, январь 2006 г., Вашингтон.

«Постойте! — скажете вы. — Мне казалось, ситуация на дорогах ухудшилась». Для многих людей — несомненно. По оценкам Техасского института транспорта, общая задержка в США увеличилась с 0,7 миллиарда часов в 1982 году до 3,7 миллиарда часов в 2003 году. В 26 самых крупных городских районах задержка за это же время выросла почти на 655%. Согласно данным переписи в США, в большинстве крупных городов дорога до работы в 2000 году стала занимать больше времени, чем в 1990-м. Авторы теории «разумных локаторов» посмотрели на это с другой стороны и решили, что, возможно, время поездки все-таки не постоянно. Может быть, это «статистический шум». Города расширяются, поглощая пригороды. Может быть, теперь в расчеты включили тех водителей, которых не учитывали раньше, и они изменили статистику {6} . Или, может быть, стало больше машин в пригородах, куда они ранее переехали, чтобы избежать заторов. Возможно, теперь это логичное решение кажется им неразумным.

{6}

Levinson D., Wu Y.The Rational Locator Re-examined // Transportation, Vol. 32 (2005), с. 187–202.

Но что же на самом деле ухудшается? Или, иными словами (так я обычно говорю себе, столкнувшись с неожиданной пробкой в середине дня): «Кто все эти люди?» Ответ, конечно, очевиден: водителей все больше, а расширение дорог — крайне медленный процесс. Возьмем типичный для США пример: в пригородном округе Монтгомери, сразу за Вашингтоном, население выросло приблизительно на 7% за период с 1976 по 1985 год. Число рабочих мест увеличилось на 20%. При этом количество машин выросло почти в два раза. Внезапно в округе, где едва ли была построена хоть одна новая дорога за этот период, вдруг стало слишком много автомобилей. Исследования показали, что, когда в семье появляется больше машин, люди не только больше ездят куда-то вместе, но и каждыйотдельный ее член проезжает больше километров, как будто само наличие нескольких машин заставляет их садиться за руль {7} .

{7}

См.: McGuckin N., Liss S., Gross B.Do More Vehicles Make More Miles? // National Household Travel Survey. Washington, D. C. : Federal Highway Administration, 2001.

Достаток порождает движение. Или, как сказал Алан Писарски, затор — когда «люди, средства которых позволяют им действовать в своих социальных и экономических интересах, сталкиваются с такими же людьми, но со своими интересами». Чем больше у людей денег, тем больше машин, следовательно, тем больше они ездят (за исключением нескольких манхэттенских миллионеров). Чем здоровее экономика, тем больше километров люди проезжают и тем хуже пробки на дорогах {8} . Есть интересный феномен, который Писарски называет нашими «линиями желания». Американская перепись — это усредненный портрет страны. Мы видим, что на каждого жителя страны приходится по 2,3 ванны и 1,3 кошки. Но она не показывает, как мы такими стали. Учет наших поездок напоминает странный затертый снимок страны в движении. Мы пойманы на дороге в неожиданный момент, пока занимаемся разными повседневными делами, чтобы оплачивать дом с 2,3 ванны. Он знает о нас больше, чем мы сами.

{8}

Downs A.Why Traffic Congestion Is Here to Stay... and Will Get Worse // Access Magazine, N 25 (осень 2004 г.). См. также: Festin S. F.Summary of National and Regional Travel Trends: I970–1995. Washington, D. C. : U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 1996.

Поразительно, но, согласно полученным данным, женщины вызывают больше заторов, чем мужчины (и больше страдают от них). Это достаточно спорное заявление было попросту освистано на одной конференции. Статистика не утверждает, что постоянная занятость женщин — это плохо. Она показывает, что схемы дорожного движения — не просто анонимные потоки в моделях инженеров, а живые, движущиеся временны2е линии социальных изменений.

Многие из нас помнят или могут представить себе те времена, когда папа ездил на работу, а мама заботилась о детях и отправлялась в город только по семейным по делам. Или (поскольку во многих американских семьях был только один автомобиль) папу подвозили на утренний поезд и забирали с вокзала перед вечерними новостями. Преподаватель городского планирования в Аризонском университете Сандра Розенблум, чья специализация — поведение женщин на дороге, считает, что это ограниченное представление. «Так было только у среднего класса, — говорит она. — Женщины низшего класса всегда работали — либо с мужьями в магазинах, либо дома».

В 1950 году 28% рабочей силы составляли женщины. Сегодня этот показатель — 48% {9} . Как дороги могут быть не переполненными? «Увеличение количества автомобилей и водительских прав, а также пробега машин происходит из-за того, что все больше женщин работают, — говорит Розенблум. — Мужчины ездят больше, но всех этих пробок и заторов не было бы, если бы женщины не работали и, следовательно, не передвигались на машине».

{9}

Данные предоставлены Аланом Писарски.

Увеличение количества работающих женщин — лишь одна сторона медали. В конце концов, работающих мужчин все равно намного больше, а исследования показывают, что им приходится ездить дальше, чем женщинам. Работа — небольшой фрагмент общей картины. Исследования, проведенные в 50-е, показали, что около 40% ежедневных поездок были «рабочими». Сейчас эта цифра не превышает 16% {10} . Это не значит, что люди стали меньше ездить на работу: они просто стали больше ездить в другие места. Куда именно? В школу, в детский сад, на футбол, в рестораны, в химчистку и так далее. В 1960 году средний американец проезжал 33 км в день. К 2001 году эта цифра возросла до 52 км {11} .

{10}

Pisarski A.Commuting in America III. Washington, D. C. : Transportation Research Board, 2006, с. 2.

{11}

Handy S., DeGarmo A., Clifton K.Understanding the Growth in Non-Work. VMT, Research Report SWUTC/02/167222. Austin, Texas: Southwest Region University Transportation Center, University of Texas, февраль 2002 г., с. 6.

Кто эти автомобилисты? В основном женщины. Согласно схемам дорожного движения, хотя женщины составляют почти половину рабочей силы и в день проезжают практически то же расстояние, что и мужчины, они все еще отвечают за большинство домашних дел, которые раньше заняли бы у них целый день {12} (по словам Розенблум, 85% родителей-одиночек — женщины). «Если вы возьмете данные о поездках мужчин и женщин и сопоставите их с размером семьи, — говорит Писарски, — то увидите, что данные о поездках женщин зависят от состава семьи. А по показателям мужчин даже не заметно, есть ли у них семья или каков ее размер. Поездки по семейным делам — удел исключительно женщин».

{12}

Отличное обсуждение недавних подобных изменений в поведении женщин приведено в исследовании: Gossen R., Purvis C.Activities, Time, and Travel: Changes in Women’s Travel Time Expenditures, 1990–2000. Research on Women’s Issues in Transportation, Report of a Conference, Vol. 2. Washington, D. C. : Transportation Research Board, 2004.