Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Фактически половину своих поездок женщина совершает, потому что куда-то нужно ехать ее пассажиру, а не ей самой. Они согласуются с поездками на работу и обратно и называются «проездными цепочками». А поскольку женщины в основном уезжают на работу позже, чем мужчины, они попадают в часы пик (чаще всего в утренние, отчего пробки становятся просто ужасными). К тому же все эти поездки совершаются по местным улицам с большим количеством светофоров и принудительных поворотов, не предназначенным для интенсивного движения.
Проездная цепочка приводит к пробкам еще и потому, что она фактически исключает совместное пользование автомобилем. Кто захочет ехать вместе с человеком, которому надо сначала завезти ребенка в детский сад, потом заехать в прачечную, потом взять пару дисков в прокате, потом заглянуть в магазин («но всего на пару секунд»)? Совместное пользование автомобилем в США теряет свою былую популярность (хотя все еще наблюдается в некоторых иммигрантских группах). Правда, в рамках семьи оно все еще распространено. Около 83% случаев совместного пользования автомобилем составляют поездки членов семьи {13} .
{13}
McGuckin N., Srinivasan N.The Joumey-to-Work in the Context of Daily Travel, доклад на встрече Совета по транспортным исследованиям, Вашингтон, 2005 г.
Означает ли это, что наличие на дороге выделенных полос для автомобилей с пассажирами потеряло смысл? Если большинство людей
{14}
Данные опросов в США подтверждают интуитивно понятный нам факт: чем больше в домохозяйстве членов, тем большее расстояние проезжает автомобиль. «Проезжаемые расстояния увеличиваются с ростом размера и дохода домохозяйства», — написала мне в электронном письме Нэнси Макгакин.
{15}
См., например, Sidecius C.Car Pool Lane Not for Dummies // Seattle Times, 2 августа 2007 г.
О том, что женщины страдают больше всего от пробок, даже если они вызваны другими женщинами, свидетельствуют платные полосы (или, как их еще называют, полосы для «лексусов») в таких городах, как Денвер, где водители платят за то, чтобы ехать в менее переполненном ряду. Исследования показывают, что женщины используют их чаще, чем мужчины, хотя зарабатывают меньше {16} . «И это не только женщины с высоким доходом, — говорит Розенблум. — Даже если вы получаете немного, вам все равно нужно забирать детей из сада. За каждую минуту, которую они остаются там сверхурочно, вам придется заплатить. А может быть, у вас есть еще одна работа, и вы должны добраться туда вовремя».
{16}
См.: Research on Women’s Issues in Transportation: Report of a Conference. Washington, D. C. : Transportation Research Board, National Research Council, 2005, с. 30.
По мнению Розенблум, женщин нельзя винитьв образовании пробок: «Именно так вынуждены жить семьи в наши дни. Автомобиль — средство достижения какого-то баланса между двумя работающими членами семьи». Раньше детей растили дома, теперь отдают в детские сады. Раньше все они ходили в школу пешком, теперь лишь 15% {17} . Родители, которые отвозят своих детей в школу, увеличивают трафик приблизительно на 30% {18} .
{17}
Brody J. Turning the Ride to School into a Walk // New York Times, 11 сентября 2007 г.
{18}
См.: U. S. Environmental Protection Agency. Travel and Environmental Implications of School Siting, EPA 231-R-03-004, октябрь 2003 г., а также: Department of Environment. Transport and the Regions, London, Greater Vancouver Regional District, Morning Peak Trip by Purpose, 1999.
Дальше — больше. Плотное «свободное время» подростков включает разнообразные кружки, дополнительные уроки и детские праздники, а это требует такого планирования маршрута и логистики, которые напугают любого диспетчера. Считается, что время, которое американские дети проводят в спортивных секциях и на соревнованиях, удвоилосьза период с 1981 до 1997 год {19} . И туда нужно добираться на машине. На дорогах появилась новая демографическая единица — мама детей школьного возраста. «Когда я был подростком и играл в бейсбол, мои родители не присутствовали ни на одной игре, — вспоминает Писарски, которому сейчас за 60. — Я не чувствовал себя обделенным, потому что родители других детей тоже не приходили. В наше же время на всех таких играх присутствует по 150 зрителей».
{19}
Fishman C.The Smorgasbord Generation // American Demographics, май 1999 г.
По мнению Писарски, дорожное движение — выражение человеческих целей, а цели меняются вследствие роста достатка. Дело не только в том, что в американских семьях появилось больше машин; дело в том, что они находят новые интересные маршруты поездок. По сравнению с кругленькой суммой, которую они выложили за автомобиль, траты практически незаметны — иными словами, нет причин неехать.
Учитывая, что американцы тратят все больше и больше, неудивительно, что львиная доля роста трафика приходится на поездки до торговых центров. С 1983 по 2001 год число ежегодных походов по магазинам на семью увеличилось почти вдвое — а сами поездки стали продолжительнее {20} . Расстояние и время, которое мы тратим на поездки в торговый центр за один год, соизмеримо с путешествием через всю страну и обратно. Согласно статистике, в наше время в час дня в субботу на дорогах больше людей, чем в час пик в будний день {21} . Чем больше у человека денег, тем больше выбора, поэтому неудивительно, что практически в половине случаев семьи выбирают не самый ближний к ним супермаркет {22} . Писарски замечает, что, как и б'oльшая часть американского населения, он не страдает от отсутствия выбора, когда дело доходит до продуктов питания, и это прекрасно видно по тому, куда он ездит за покупками. «Я еду в Trader Joe’s, потому что мне нравится их стручковая фасоль. Я еду в Harris Teeter, поскольку у них морепродукты лучше, чем в Giant [56] . По сути, мы стали более избирательными». Исследования подтверждают, что люди закупаются в большем количестве продуктовых магазинов, чем несколько десятилетий назад {23} .
{20}
Handy S., DeGarmo A., Clifton K.Understanding the Growth in Non-Work VMT.
{21}
См.: Highway Statistics 2005. Washington, D. C.: Office of Highway Policy Information, Federal Highway Administration.
{22}
Handy S. L., Clifton K. J.Local Shopping as a Strategy for Reducing Automobile Dependence // Transportation, Vol. 28, N 4 (2001), с. 317–346.
56
Trader Joe’s — частная сеть продовольственных магазинов, штаб-квартира — в Монровии. Основана в 1958 году, по данным на февраль 2012 года насчитывала 367 торговых точек.
Harris Teeter — сеть супермаркетов в США, по данным на август 2012 года насчитывала 210 магазинов в 8 штатах. Основана в 1936 году.
Giant Hypermarket —
крупнейшая сеть супермаркетов розничной торговли в Малайзии, Сингапуре, Брунее, Индонезии и ОАЭ. Основана в 1944 году, дочерняя фирма Dairy Farm International Holdings. Прим. ред.{23}
Handy, DeGarmo, Clifton, с. 31.
Можно подумать, что увеличение количества крупных супермаркетов, таких как Costco или Walmart Supercenters [57] , предлагающих все что душе угодно, поможет сократить количество походов по магазинам. Но более крупные заведения должны обслуживать больше людей — по сути это означает, что потребители находятся далеко от них (то же происходит и со школами, и частично именно это объясняет, почему дети перестали ходить туда пешком). Исследование продуктовых магазинов в Сиэтле показало, что в 1940 году магазин в среднем находился в 700 метрах от дома, в то время как в 1990 году это расстояние составило 1,3 км {24} . Это небольшое изменение и пресекло все мысли о том, что в магазин можно добраться пешком, а не на машине (планировщики считают, что 800 метров — то расстояние, которое среднестатистический человек готов пройти пешком). Более того, хотя магазины стали крупными супермаркетами, нам приходится ходить в них чаще — число поездок с этой целью в неделю с 70-х до 90-х увеличилось почти вдвое.
57
Costco Wholesale Corporation — крупнейшая в мире сеть складов самообслуживания и одно из крупнейших предприятий розничной торговли в США. Основана в 1983 году.
Walmart Supercenters — крупные торговые центры компании Walmart (до 2008 года — Wal-Mart). Первый такой суперцентр был открыт в 1988 году в Вашингтоне. Прим. ред.
{24}
Handy, DeGarmo, Clifton, с. 29.
Почему мы видим на дорогах так много людей, мешающих нам проехать? Потому что они делают то, чем раньше занимались дома. И это тоже признак достатка, но не столь очевидный. Почему мы едем в ресторан, чтобы купить еду на вынос: потому что можем себе это позволить или потому что у нас не остается времени на готовку? Это не важно: ведь мы тратим время на зарабатывание денег, которые и дают нам возможность выбирать. Так или иначе, эти социальные изменения влияют на дорожное движение — часто настолько быстро, что инженеры не могут за ними уследить. Несколько лет назад кафе Starbucks начало обслуживать клиентов-водителей через окошко, и это застало врасплох специалистов по изучению транспортных потоков. Их модели того, что обычно называют «генерированием поездок» (дополнительный транспортный поток, который создает новый бизнес), включали такие пункты, как «Рестораны быстрого обслуживания с окошком для водителей» и «Кофейни/булочные/бутербродные». «Кофейни с окошком для водителей» было абсолютно новым явлением {25} . Для Starbucks, которая зашла так далеко, что размещала кофейни с разных сторон улицы, чтобы охватить все транспортные потоки и освободить водителей от левого разворота в часы пик {26} , — эти окошки были естественным явлением в эволюционном развитии повседневных поездок.
{25}
См. отчет Технического комитета Вайоминга и Колорадо Института транспортных инженеров Trip Generation of Coffee Shops with Combination Drive-Through and Sit-Down Facilities на сайте http://www.cowyite.org/technical/.
{26}
Помимо всего прочего, Starbucks предпочитает размещать свои точки рядом с прачечными и пунктами проката видеофильмов, чтобы иметь возможность привлечь направляющиеся в эти места (и из них) транспортные потоки (два шанса продать двойной латте). См.: Clark T.Starbucked. New York : Little, Brown, 2007.
«Можете ли вы представить себе, чтобы 30 лет назад человек не мог сделать себе кофе дома?» — спросила меня специалист по дорожному движению из Вашингтона Нэнси Макгакин (которую коллеги называют «королевой проездной цепочки») в перерыве на ежегодной транспортной конференции. В ходе своего исследования она пришла к выводу, что именно кофе главный виновник резкого изменения дорожных схем в последнее время. Мужчины (обычно средних лет) внезапно стали совершать больше проездных цепочек. Конечно, некоторыезавозили детей куда надо, но большинство просто заезжало в кафе, чтобы купить себе стаканчик латте. Она назвала эту ситуацию «эффектом Starbucks». «Кто знал, что они, оказывается, тоже хотят посвящать немного времени себе самим? — спрашивает она. — Мы привыкли, что обычно так говорят женщины. Но именно мужчины средних лет останавливались возле Starbucks по утрам. Некоторые из них говорили, что уезжали из дома до того, как начнется кавардак с собиранием детей в школу. Они хотели зайти в кафе, где их не только знают по имени, но и помнят, какой именно кофе они любят. Это время для них — подготовка к рабочему дню и его напряженной обстановке. Не думаю, что психология этих процессов достаточно изучена».
То же касается и психологии самих поездок на работу. Возникает вполне логичный вопрос: почему, если трафик настолько плох, все больше людей проезжают все больше километров? Этот вопрос озадачивает всех — от экономистов и психологов до дорожных инженеров.
Необходимо, конечно, учитывать тот факт, что для многих американцев все не так плохо. Они все еще добираются до работы и обратно приблизительно за час. В Америке вообще все относительно легко. По словам Писарски, «другие страны могут ей только позавидовать». В Сан-Паулу пробки настолько ужасны, что между колоннами машин ездят мотоциклисты-медики, доставляющие пациентов в больницу {27} . Общая продолжительность времени, ежедневно проводимого в дороге, достигает двух часов. Средняя поездка в Европе длится на треть дольше, чем в США (наверное, именно поэтому европейцы меньше ездят на автомобилях). Девять из десяти американцев ездят на работу в одиночку, и такие поездки в среднем на 1,5 минуты дольше, чем все остальные {28} . Одно исследование, объектом которого были работающие нищие (то есть те, чей доход, несмотря на постоянную занятость, ниже прожиточного минимума), показало, что люди с автомобилем добираются до цели в три раза быстрее, чем те, кому не хватило на него средств {29} . Даже те, у кого нет своеймашины, предпочитают найти для поездок на работу какой-то автомобиль, а не пользоваться общественным транспортом {30} .
{27}
Downie A.Postcard: Brazil // Time, 27 сентября 2007 г.. Автор сухо отмечает: «Мотоциклы составляют всего 9% всего транспорта в городе, однако вызывают, по данным официальных лиц, больше аварий, чем все остальные транспортные средства вместе взятые. Иными словами, в подобном поведении медиков можно увидеть иронию».
{28}
Pisarski A.Commuting in America III. Washington, D. C: Transportation Research Board, 2006, с. 109.
{29}
Poverty and Mobility in America, NPTS Brief. Washington, D. C.: U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, декабрь 2005 г.
{30}
См.: Taylor B. D.Putting a Price on Mobility: Cars and Contradictions in Planning // Journal of the American Planning Association, Vol. 72, N 3 (лето 2006), с. 279–284.