Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Исследования показывают, что водители чаще пропускают пешеходов на размеченных переходах, чем на неразмеченных. Однако Дэвид Рэгленд и Меган Фехлиг Митмен из Калифорнийского университета в Беркли обнаружили, что это не обязательно безопаснее {43} . Когда они сравнили то, как пешеходы переходят дорогу, оказалось, что на неразмеченных переходах люди смотрят в обоих направлениях, ждут больших промежутков в транспортном потоке и быстрее переходят дорогу. Исследователи исходят из того, что и водители, и пешеходы знают: на размеченных переходах нужно уступать дорогу пешеходам (хотя 35% водителей признались, что не знают этого). Но что касается неразмеченных, об этом не знал никто. Оказалось, что незнание правил дорожного движения только на руку пешеходам {44} . Они не знают, должна ли машина остановиться (и остановится ли она), и идут более осторожно. А размеченные переходы могут дать пешеходам ложное ощущение безопасности {45} .
{43}
См.: Ragland D. R., Mitman M. F.Driver/Pedestrian Understanding and Behavior at Marked and Unmarked Crosswalks, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2007-4, 1 июля 2007 г.;См. также: Mitman M. F., Ragland D. R.What They Don’t Know Can Kill Them, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-2, 1
{44}
Напротив, знание правил может оказаться смертельно опасным. Проведенное в Финляндии исследование столкновений между автомобилями и велосипедами выявило, что лишь 11% водителей автомобилей видели велосипедистов перед столкновением, хотя около 68% велосипедистов заявили о том, что видели автомобиль — а 92% из тех, кто видел автомобиль, были уверены в том, что он уступит им дорогу. См.: Summala H., Rasanen M.Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000).
{45}
Одна из причин этого связана с «угрозой множественных столкновений», при котором один водитель останавливается, однако водитель в соседней полосе этого не делает, возможно, из-за того, что просто не видит пешехода. Об этом мне рассказал Чарли Зигер из Университета Северной Каролины, исследователь вопросов дорожной безопасности, который провел за изучением проблемы безопасного движения пешеходов больше времени, чем кто-либо еще. См. также: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H.Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, март 2002 г.
Наличие знаков не всегда приносит нужные плоды, а их отсутствие может дать отличные результаты. Разметка обычно считается важным элементом безопасной дороги. Действительно, она нужна на высокоскоростных трассах. Водители могут ехать быстро, не врезаясь друг в друга и не съезжая с дороги, только если у них есть четкое ощущение своего положения на трассе. Вспомните тот момент, когда вы подъезжаете к кассе на платной дороге, — все линии исчезают, а дорога становится одной большой широкой полосой (не говоря о том, что каждый пытается всеми средствами занять более выгодное положение).
Ну а если скорость движения ограничена, скажем, 50 км/ч? Нужна ли разметка, чтобы удерживать людей в своих рядах и не допускать столкновений? В британском Уилтшире был проведен эксперимент с двумя одинаковыми дорогами, на одной из которых была осевая линия, а на другой, более узкой, — нет. Оказалось, что на дороге без разметки водители ехали более аккуратно и не выезжали на встречную полосу. Хотя полоса была значительно 'yже, машины все равно ехали на большем расстоянии от встречного потока (на 40%), чем на дороге с линией. Они также замедлялись, когда видели приближающуюся машину {46} . Почему? По всей видимости, водители полагались не на разметку, а на собственные мозги — и это обеспечило больший порядок. Дорожная разметка позволяет водителям ездить быстрее и, следовательно, ближе друг к другу {47} . Аналогичные эксперименты провели в других странах. Исследователи выяснили, что водители дают велосипедистам больше места для проезда на дорогах без велосипедной дорожки. Разметка дает водителям сигнал ехать менее осторожно — они больше думают о том, что это край полосы, а не о самом велосипедисте. Это означает, что для велосипедистов безопаснее ездить по дороге без специально выделенных полос, чем по недостаточно широким {48} .
{46}
Winnet M., Farmer S., Anderson J., Lockwood R.An Evaluation of the Effect of Removing White Centre Lines, отчет, подготовленный для CEEMA Ltd. и TRL Limited для совета графства Уилтшир.
{47}
Эта проблема давно известна инженерам-дорожникам. В книге «Хорошие дороги», изданной в 1922 году, Джеймс Макконахи говорит: «Было отмечено, что в результате нанесения набора линий на поверхность тротуара, разделяющих пространство на максимально возможное количество полос дорожного движения, был замечен рост средней скорости дорожного движения». Цит. по: Sessions G. M.Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C.: Institute of Traffic Engineers, 1971., с. 104.
{48}
См.: Harkey D. L., Stewart J. R.Evaluation of Shared-Use Facilities for Bicycles and Motor Vehicles. Transportation Research Record 1578, Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997. См. также менее точный в научном плане, но не менее интересный отчет: Ownes P.The Effect of Cycle Lanes on Cyclists’ Road Space, Warrington Cycle Campaign, октябрь 2005 г. Другие исследования подтвердили, что наличие специальной полосы для движения велосипедистов снижает степень «смещения» автомобилей, то есть их отклонения в сторону разделительной линии или даже на другую полосу. Кроме того, было выяснено, что и сами велосипеды в случае наличия выделенных полос движутся по более прямолинейной траектории. См.: Kroll B. J., Ramey M. R.Effects of Bike Lanes on Driver and Bicyclist Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 103, N 2 (март-апрель 1977 г.), с. 243–256; McHenry S. R., Wallace M. J.Evaluation of Wide Curb Lanes as Shared Lane Bicycle Facilities. Report FHWA/MD-85/06, Maryland Department of Transportation, Baltimore, август 1985 г.
Ганс Мондерман прекрасно понимал, что, убрав все светофоры, знаки и разметку на перекрестке в Драхтене, он заставил людей ощущать б'oльшую опасность. Но это хорошо. «Нам кажется, это опасно», — сказали ему жители. «Так это же замечательно, — сказал он мне. — Если бы они этого не чувствовали, я бы обязательно что-то поменял». Он даже хотел, чтобы произошла пара небольших аварий — «как часть процесса обучения общества». Когда его сын попал в небольшой дорожный инцидент, он даже обрадовался. Он сказал, что заплатил бы, чтобы такое произошло: «Теперь он знает, что сам отвечает за свои действия. Авария должна быть частью процесса обучения вождению. Я считаю, что эти незначительные инциденты помогут избежать серьезных несчастных случаев в будущем».
Но вот что забавно. С того времени, как перекресток в Драхтене стал круговой развязкой, количество аварий, согласно предварительному исследованию местного технического колледжа, существенно снизилось. В 2005 году не произошло вообще ни одной. Ведь все едут медленнее, правильно? Возможно. Но есть и другие интересные факты. Среднее время пересечения перекрестка снизилось на 40%, тогда как объем транспортного потока увеличился. Время ожидания автобусов сократилось больше чем в два раза. Исследователи обнаружили, что все автомобили перемещаются в постоянном потоке, и даже в часы пик он довольно стабильный, хотя и медленный — а любой дорожный инженер подтвердит, насколько важно для водителей ощущение продвижения. В отчете было еще кое-что интересное: значительно больше велосипедистов сигнализировало руками о своих действиях, а это необычно для Голландии. Водители тоже показывали больше различных жестов. Ответственность за пересечение
перекрестка теперь лежала на них, и им пришлось общаться между собой. В результате система стала более безопасной, хотя большинство пользователей, которых опрашивали местные власти, сказали, что не чувствовали себя в безопасности! {49}{49}
Информация об этом перекрестке взята из неопубликованного иссследования Джероэна ван Доома и Йелмера Хердера из Leeuwarden Technical College. Данные в этом исследовании можно считать промежуточными, и, как и в других экспериментах подобного рода, для фактов увеличения или снижения количества аварий сложно сразу же найти однозначные причины. В рамках данной схемы свою роль могут играть и «эффект новизны», и вероятность «регрессии среднего значения», то есть вероятность естественных, со статистической точки зрения, колебаний в статистике аварий. Для полной оценки схемы может потребоваться значительно больше времени. Возможно, читатели заинтересуются тем, можно ли было достичь улучшений с точки зрения безопасности в Драхтене путем простого внедрения круговых перекрестков. Однако результаты эксперимента в Драхтене демонстрируют значительно более высокую степень улучшения траффика, чем можно было бы ожидать в случае обычного кругового перекрестка. Гамильтон-Бейли упомянул в электронном письме, адресованном мне, что геометрия данной схемы отличается от геометрии кругового перекрестка: «За счет сужения входов и выходов — их ширина составляет 6 метров — количество потенциально конфликтных ситуаций значительно снижается. Судя по всему, у водителей не возникает проблем с тем, чтобы дать просочиться пешеходам или велосипедистам». По его словам, дизайн перекрестка позволяет избежать нескольких проблем, связанных с местоположением пешеходов и велосипедистов (что стало известным аргументом против круговых перекрестков). Многие пользователи находили эту систему достаточно опасной (хотя статистика говорила об обратном), и можно предположить, что подобное искажение встречается довольно часто. В исследовании, проведенном в Университете Северной Каролины (в кампусе Чепел Хилл), группу студентов попросили назвать самые опасные, по их мнению, зоны кампуса для пешеходов. Некоторые из мест, которые участники исследования считали «безопасными», на самом деле таковыми не были (в некоторых из них количество дорожных инцидентов было даже выше, чем в зонах, которые студенты считали «опасными»). См.: Schneider R. J., Ryznar R. M., Khattak A. J.An Accident Waiting to Happen: A Spatial Approach to Proactive Pedestrian Planning // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, N 2 (март 2004 г.), с. 193–211.
Создавая новый проект перекрестка, Мондерман задавал себе вопросы: «Зачем нужна эта улица?», «Зачем нужен этот город?» Он сказал, что не будет расширять улицы, вливающиеся в перекресток. Люди приезжают в город ради города, а не ради дорожного движения. «Города — это не дороги», — сказал Йоост Вал. Когда водители не чувствуют, что они находятся в городе или деревне, а думают, что они все еще на шоссе, то они и ведут себя соответственно. Они обрабатывают информацию, опираясь на стандартные знаки и не считаясь с местными правилами. «Убрав все, что напоминает водителям о том, где они находятся, частью чего они являются, вам приходится объяснять им, как себя вести», — сказал Мондерман.
В отсутствии необходимости что-то объяснять есть своя сила. В Калемборге мы с Валом и Гамильтоном-Бейли поехали на велосипедах к перекрестку на окраине города, где длинное прямое шоссе входит в населенный пункт. Он был отмечен двумя желтыми столбами с фонарями — такими же, как вокруг каналов в голландском Утрехте. Это не стандартные дорожные приспособления. Вал установил их, чтобы заставить водителей снижать скорость, приближаясь к въезду в город. «Они дают понять, что здесь есть что-то необычное, — объясняет он. — Такие фонари тут используются нечасто». Но разве необычное не становится привычным, причем достаточно быстро? Именно поэтому Вал разместил столбы настолько близко друг к другу, что водителям кажется, будто две машины не смогут там разминуться. На самом же деле, по его словам, «между ними 4,2 метра. Вы вполне можете разъехаться и при этом не задеть боковое зеркало другой машины». Со временем автомобилисты привыкнут и к этому, но как они поймут, что водитель идущей навстречу машины — местный житель, знакомый с этой особенностью? Не зная ответа на этот вопрос, они наверняка решат сбросить скорость.
Что если вместо странных фонарей водитель увидел бы знак ограничения скорости? Во-первых, он мог бы на него даже не обратить внимания. Во-вторых, он мог бы притормозить только из-за боязни, что ему выпишут штраф, или не сделать этого, если бы был уверен, что в этом месте нет полицейских. В-третьих, такой знак сообщает только конкретные цифры. Он ничего не говорит о том факте, что теперь водитель находится в деревне, где на дороге могут оказаться дети или велосипедисты. Не говорит он и о риске. Необходимость сбрасывать скорость, чтобы сберечь свою жизнь, помогает сохранить и жизни других.
Все это безумие, может быть, и хорошо для провинциальных голландских городов и английских деревень с относительно низкими объемами трафика и маленькими скоростями. К тому же в Голландии, где 27% людей передвигаются на велосипедах {50} , водители больше и лучше взаимодействуют с велосипедистами. Но в больших городах все это просто не сработает. Или все-таки сработает?
Один из самых шикарных районов Лондона — главная торговая улица Хай-стрит Кенсингтон заслуживает внимания. Я отправился туда вместе со старшим инженером Транспортного управления Кенсингтона и Челси Питером Виденом. По его словам, к 1990 году улица была в плачевном состоянии, а местные торговцы были сильно обеспокоены тем, что недалеко собираются строить большой торговый центр. На дороге и тротуарах то тут, то там виднелись нагромождения какого-то хлама. «Вдоль дороги было установлено много самых разных знаков, — говорит Виден. — Может быть, их ставили из лучших побуждений, но не все сразу, а постепенно. Кто-то приходит и ставит один знак, потом приходит кто-то еще и ставит другой. В конце концов вырастает лес знаков, большая часть которых никому не нужна».
{50}
Взято из работы: Cycling for Everyone: The Key to Political and Public Support, John Pucher, Rutgers University. Документ можно найти по адресу: www.policy.rutgers.edu/faculty/pucher/BikeSummit2007COMP_Mar25.pdf (по состоянию на 8 апреля 2007 г.)
Город хотел, чтобы улица выглядела привлекательнее, но не за счет транспортного потока или безопасности. «Кроме того, что это торговая и жилая улица, это еще и один из главных маршрутов в Западный Лондон и из него», — говорит Виден. Около 2500 автомобилей проезжают по улице в час пик, и 3000 пешеходов выходят из местной станции метро. Обычно в такой ситуации прибегают к традиционному, проверенному годами инженерному «набору инструментов», но в этот раз кенсингтонские планировщики начали с того, что убрали все сделанное до них. «Мы демонтировали 95% всех знаков на Хай-стрит Кенсингтон», — рассказывает Виден.
Планировщики хотели понять, какие знаки действительно необходимы, а какие стояли просто потому, что какой-то инженер решил их поставить. Чтобы уменьшить визуальный беспорядок, они также убрали ограждения, установленные на обеих сторонах улицы (что весьма распространено в Лондоне). «Многие выступали против этих ограждений, — отметил Виден. — Инвалидам они не нравились, потому что закрывали обзор. Велосипедистам — потому что существовала возможность оказаться в ловушке между автомобилем и ограждением. А водители вообще увеличивали скорость — они считали, что все пространство принадлежит им». Разработанный план критиковали многие, включая городское управление организации дорожного движения. «В муниципальной службе общественного транспорта считали, что мы берем на себя недопустимые риски», — сказал Виден. Но кенсингтонские инженеры не просто высокомерно предлагали: «Давайте уберем все дорожные знаки». Они начали с небольшого экспериментального участка и ждали, что произойдет.