Трафик. Психология поведения на дорогах.

На этом список средств успокоения дорожного движения не заканчивается (можно представить себе, насколько это сложная задача). В него входят диагональные отводы, разделительные барьеры, отрезки дороги с принудительным поворотом и так далее. Если вы захотите в беседе с друзьями блеснуть познаниями, помните: то, на что можно натолкнуться, дорожные инженеры называют «вертикальным преломлением», а то, что сужает и сжимает дорогу, — «горизонтальным».

Средства успокоения движения снижают скорости и уменьшают интенсивность дорожного движения. Но, как и при лечении, нужно аккуратно подбирать лекарство и дозу. Многие считают, что знаки «Стоп» прекрасно справляются с задачей. Но чем больше их на улице, тем чаще водители их игнорируют {28} . Исследования также показали, что, видя такие знаки, водители не только не сбрасывают скорость, а, наоборот, разгоняются, чтобы между двумя перекрестками нагнать упущенное время {29} . С «лежачими полицейскими» происходит то же самое, поэтому дорожные инженеры советуют размещать их на расстоянии в 90 метров один от другого, чтобы у водителей не было времени разогнаться {30} . У этих средств, как и у любых лекарств, есть свои побочные эффекты: постоянные замедления и ускорения увеличивают шум и вредные выбросы. Кроме того, исследования показали, что «лежачие полицейские», установленные в одном квартале, могут привести к увеличению движения и скорости в другом. Противники этих средств утверждают, что они задерживают автомобили «скорой помощи» и пожарные машины, но исследователи из Портленда пришли к выводу, что такая задержка составляет около 10 секунд {31} — не больше, чем любая другая случайная задержка. Вы хотели бы жить на улице, на которую пожарная машина при необходимости приедет на 10 секунд быстрее, но по которой каждый день будет проноситься больше шумных и опасных автомобилей?

{28}

Судя по всему, водители уже склонны рассматривать «Стоп» как знак, рекомендующий снизить скорость, а не остановиться. Исследование Майкла де Чезаре, в ходе которого была изучена выборка из 2390 автомобилей на некоторых перекрестках в северо-восточных штатах США, показало, что лишь 14% останавливались в нужных местах. Чаще всего водители просто «делали паузу», а те, кто все же останавливался, делали это лишь потому, что через перекресток уже ехали другие автомобили. Интересно отметить, что ни один из водителей не проигнорировал знак. Это дает основания считать, что проблема не была вызвана плохой видимостью. См. работу: Behavior at Stop Sign Intersections: A Matter of Convenience and Threat of Danger, представленную на Ежегодной встрече Восточного социологического общества, Бостон, 1999 г.

{29}

См., например: Ullman G. L.Neighborhood Speed Control — U. S. Practices. ITE Compendium of Technical Papers (1996), с. 111–115; Beaubein R. F.Controlling Speeds on Residential Streets // JTE Journal, апрель 1989 г., с. 37–39.

{30}

Ewing R.U. S. Experience with Traffic Calming // Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997 г., с. 30.

{31}

Atkins C., Coleman M.Influence of Traffic Calming on Emergency Response Times // Institute of Transportation Engineers Journal, август 1997 г.

Как оказалось, многие из нынешних средств успокоения дорожного движения были опробованы в Голландии. Сначала это были импровизации, своего рода радикальные уличные представления, направленные против растущего объема транспортного потока в городе. В 60-х годах XX века в городе Дельфт работал прогрессивный инженер Йоост Вал, который и стал одним из главных идеологов нового течения. Сидя однажды днем в своем доме в Калемборге, он перебирал в уме все те фокусы, к которым прибегали люди: начиная со странных звонков (граждане звонили и требовали, чтобы перед их домами установили «лежачего полицейского») и заканчивая организацией аварии с велосипедистом («мы хотели узнать, остановится ли водитель, чтобы пропустить его») и установкой фальшивых стройплощадок на городских улицах («мы узнали, что, если на улице проходит ремонт, движение становится более безопасным»). Эти меры, с помощью которых люди пытались понять, как они могут сосуществовать с автомобилями, в конечном счете превратились в настоящие социальные институты. Самый известный из них — woonerven(дословно — жилая зона), который на рубеже 70-х стал формироваться в европейских городах.

В течение многих десятилетий планировщики утверждали, что автомобили и пешеходы не могут сосуществовать, что их необходимо отделить друг от друга. Многие считали это капитуляцией города, в то время как еще Чарльз Диккенс понял тщетность попыток заставить пешеходов подниматься на мосты, вместо того чтобы переходить улицы. «Большинство людей предпочитают сталкиваться с опасностью на улицах, — писал он, — чем карабкаться вверх и уставать от этого» {32} .

{32}

Dickens C.Street Accidents // All the Year Round, Vol. 8 (1892, репринт), с. 499.

Теория woonervenотвергает это представление. Согласно ей, люди — истинные жители городов, а машины — всего лишь гости. Городские улицы — «комнаты», по которым нужно ехать очень аккуратно, со скоростью 10–20 км/ч, чтобы не зацепить мебель (не только «лежачих полицейских», но и скамьи, клумбы и даже камни) и, что еще важнее, жителей. Даже сегодня планы woonerven, в которых детские песочницы стоят рядом с проезжей частью, а деревья посажены прямо посередине улицы, кажутся слишком радикальными. В отчетах, однако, говорится о том, что дети играют на улице дольше и часто без присмотра {33} . Со временем в woonervenпоявились свои собственные дорожные знаки (маленький символ дома со стоящим рядом ребенком). Это был признак успеха, но, по мнению Мондермана, они скорее вредили самой идее: знак подразумевал, что в woonervenнадо ездить аккуратно, а в других местах — как попало.

{33}

Более детально с историей woonerven можно ознакомиться в книге: Southworth M., Ben-Joseph E.Streets and the Shaping of Towns and Cities. New York : McGraw-Hill, 1996.

К тому времени, когда Мондермана пригласили перестроить деревню Аудехаске, политический курс дорожного планирования сменил направление, и внезапно «лежачие полицейские» оказались в немилости. В любом случае у Мондермана не было денег на средства успокоения. В растерянности он предложил сделать дороги более «деревенскими». Может быть, если бы дорога меньше походила на шоссе, а больше — на обычную улицу, то люди вели бы себя соответственно. В это же время местные власти пригласили нескольких консультантов, чтобы перепроектировать саму деревню. Почему бы не попробовать одновременно сделать что-то и с дорогами? Мондерман предложил свой план. «Мне казалось, что ничего не получится. Не было никаких клумб, никаких препятствий. Простая сельская дорога и ничего больше». Спустя месяц после окончания проекта Мондерман взял радар и измерил скорость машин, проезжающих через деревню. Раньше, при использовании препятствий и клумб, успешным результатом считалось снижение скорости на 10%. В этот раз скорость снизилась настолько, что даже не отобразилась на радаре. «Он регистрирует скорость начиная с 30 км/ч», — рассказывает Мондерман.

Как же так вышло? Мондерман, по сути, объединил миры водителей, велосипедистов и пешеходов. То, что было широкой дорогой с четкой разметкой, внезапно стало чем-то более сложным. «Ширина дороги 6 метров, — сказал мне Мондерман, когда мы стояли на тротуаре в Аудехаске. — Это не дает автомобилям возможности разъехаться, если по дороге движется еще и велосипедист. Вам приходится как-то взаимодействовать с другими людьми, договариваться о том, как себя вести». Еще больше усложняет ситуацию то, что брусчатка теперь покрашена в два цвета: центральная часть — красная, а две боковые узкие полосы — серые. Хотя эти полосы немного изогнуты для стока воды, их вполне можно использовать. «Когда вы смотрите на проезжую часть, она похожа на улицу в жилой зоне шириной в 5 метров, — объяснил Мондерман. — Но ее ширина 6 метров, и все эти метры можно использовать для проезда». Плюс ко всему там есть совсем невысокий бордюр. «Высота бордюра небольшая, потому что тротуары — тоже часть плана, — сказал он. — Мы должны делить одно пространство. Когда вы изолируете людей друг от друга высокими бордюрами, как бы говоря “это мое пространство, а это — твое”, водители начинают ездить быстрее. Когда вы понимаете, что в любой момент перед вашей машиной может оказаться ребенок, вы сбросите скорость и будете ехать аккуратнее».

Эксперименты Мондермана стали первыми шагами в разработке теории, которая позже получила название «психологическое успокоение дорожного движения». Вместо того чтобы оснащать дороги опостылевшими водителям «лежачими полицейскими» и знаками, которые автомобилисты игнорируют, необходимо сделать так, чтобы они не чувствовали, что замедляются, или не осознавали, почему это делают. Общительный путешественник из Австралии Дэвид Энгвихт [85] , который в течение многих лет пытался менее официально популяризировать идеи, подобные идеям Мондермана, назвал такие устройства «интеллектуальными лежачими полицейскими». В то время Энгвихт и Мондерман и не подозревали о существовании друг друга.

85

Дэвид Энгвихт (род. 1950) — новатор, международный лидер движения за снижение негативного влияния дорожного движения на города и поселки. Сторонник схем «общего пространства». Прим. ред.

Энгвихт считает лучшим лекарством от дорожных проблем интригу и неопределенность (то, чего в больших городах предостаточно), а не «лежачих полицейских», вынуждающих водителей разгоняться до следующего препятствия. Поставьте вместо одного такого полицейского детский велосипед; вместо знака ограничения скорости установите странную скульптуру. Одним из таких «интеллектуальных» препятствий стало «уличное кресло»: Энгвихт в большой короне сидел в неком подобии яркого трона и разговаривал с водителями, которые, само собой, снижали скорость и даже останавливались, завидев такую «скульптуру». Несколько лет назад Датский совет по обеспечению безопасности дорожного движения немного иначе обыграл эту идею: обнаженные до пояса модели стояли вдоль дороги и держали в руках знаки ограничения скорости. Водители исправно снижали скорость до требуемой отметки.

С начала эксперимента в Аудехаске прошло уже больше 25 лет, а скорость движения там осталась такой же низкой, и никому не пришлось за это платить. «После этого случая я стал иначе относиться к средствам изменения поведения, — рассказывает Мондерман. — Оказалось, что, когда вы используете деревню как источник информации, люди готовы вести себя по-другому». По сути, Мондерман, принадлежавший к миру инженеров, думал как архитектор. Строящееся здание начинает функционировать благодаря инженерам, но именно архитекторы решают, как оно будет использоваться и как правильно организовать пространство. «Любой человек, у которого есть дом или квартира, понимает, что предназначения у кухни и у ванной разные, — говорит Мондерман. — Это не нужно объяснять, это и так понятно». Почему бы не сделать границу между деревенской улицей и местным шоссе более четкой?

Мондерман продолжил попытки донести свои идеи до людей, которые в целом неохотно принимали его нетрадиционные методы. Вскоре его попросили сделать что-то с дорожным движением на главном перекрестке в городе Драхтен. Он пропускал примерно 20 тысяч автомобилей в день, не считая нескольких тысяч велосипедистов и пешеходов, — пробки и заторы были неизбежны. «Движение было очень медленным, — вспоминает Мондерман. Однако проблема заключалась не только в увеличении пропускной способности перекрестка. Он был сердцем города. Это место было предназначено для людей, а выглядело просто ужасно: одни столбы и заборы».